구관이 명관이지! 라는 말이 어울리는 차, K5 1세대가 입고되었습니다.
이번 고객님은 중고차로 차량을 구매 후 찾아주셨는데요, 중고차를 구매 시 엔진오일교환주기를 알 수 없는 경우가 대부분이라 차량을 구매 후 한 번 교환을 진행하는 것도 괜찮은 선택입니다.
첫 교환 후 본인에 맞는 정상교환주기를 잡아주면 되니까요.
입고부터 심상치 않은 베어링 마찰 소리와 함께 약한 밸브래쉬 소리가 들렸는데요, 역시가 역시였습니다.
엔진오일레벨을 찍어본 바, LOW에도 찍히지 않는 상태였고 상태도 불량합니다.
이런 상태로 계속 주행했다간 차에 무리가 많이 갔을 것 같습니다.
먼저 에어클리너부터 교체를 진행합니다.
신품 에어클리너로 교체 후 에어클리너 박스를 잘 체결해줍니다.
마스킹을 꼼꼼히해 차량에 흠집이 나는 걸 방지하고요.
기존 엔진오일을 자연드레인합니다.
보통 코크 개방 시 어느 정도 힘있는 압으로 배출되는데 엔진오일이 얼마 없다보니 배출이 한순간에 끝나 버리는군요.
자연드레인만으로는 빠지지 않는 엔진오일, 에어를 이용하면 배출할 수 있습니다.
모든 엔진오일교환작업은 에어를 이용한 잔유제거가 포함되어 있습니다.
기존 오일필터를 탈거합니다.
K5 2.0 가솔린 차량에서 배출된 엔진오일의 모습입니다(필터잔유 분 포함).
에어를 이용한 잔유제거를 실시했음에도 배출된 엔진오일은 규정용량에 절반도 못미치는, 매우 부족한 상태였습니다
엔진오일이 부족하면 어떻게 되나요?
엔진오일이 부족할 경우,
첫째로는 오염물을 희석시키거나 냉각기능을 수행할 수 있는 충분한 양이 없기 때문에, 오염이 가속회되고 유온도 상승합니다. 따라서, 냉각이 필요한 주요 마찰부에도 무리가 가게 되고 노킹과 같은 증상도 수반됩니다.
이상태에서 더 방치하면, 스트레이너에 빨려들어가는 오일조차 없게 되어, 오일압력 경고등을 띄우는데요, 이 때는 절때 주행하면 안됩니다. 단 몇 초라도 운행을 한다면 수백도까지 오르는 강력한 마찰부위가 윤활유가 없는 상태로 마찰하게 되어 이내 곧 용접되듯 붙어 버립니다.
좌측은 기존 드레인플러그 및 드레인플러그 와셔입니다. 신차 출고 후 한 번도 교환하지 않았는데요,
그 증거는 바로 드레인플러그와셔 측면에 보이는 도장입니다. 공장 조립라인에서 저 볼트와 와셔를 결합한 상태에서 오일팬 하부와 함께 흑색 도장을 하게 되기 때문입니다.
재사용에 재사용을 거듭한 드레인플러그는 누유의 위험이 매우 클 뿐더러 오일팬도 망가뜨립니다.
신품으로 모두 교체합니다.
신품 드레인플러그를 손으로 가체결 후, 토크렌치를 이용해 정확한 힘으로 체결해줍니다.
신품 오일필터 오링에 신유를 도포 후 장착에 들어갑니다.
드레인플러그와 마찬가지로 규정토크로 정확하게 체결해줍니다.
KIXX G1 API SN PLUS 5W-30은 어떤 오일인가요?
오늘 교환될 KIXX G1 API SN PLUS 5W-30은 GS칼텍스에서 출시되는 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일로, 가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 엔진오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 하고요.
싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유인 KIXX G1입니다.
통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.
API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회) 등급 SN PLUS는 가솔린 관련 가장최신 등급입니다. 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만,
노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방해보입니다.
그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있고요.
물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.
다시 킥스 G1으로 돌아와서,
동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡궁합입니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시해 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.
특징은 한국인에게 안성맞춤입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제력도 탁월합니다. 우수한 물성치와 LSPI 설계(칼슙 함량을 줄이고 마그네슘등 성분으로 대체)로 인한 결과입니다.
하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반적인 오너들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.
엔진오일 주입이 끝났으면 엔진오일캡을 닫고 시동을 켜 신유가 자리잡게 한 후, 시동을 끄고 수분 후 엔진오일레벨을 확인합니다.
약 75% 정도로 엔진오일레벨이 세팅되었습니다.
K5 2.0 가솔린의 고질적인 문제 중 하나인데요, 바로 엔진커버가 시간이 지나면 고무가 힘을 잃어 덜렁덜렁 소리가 난다는 겁니다.
엔진의 소음을 잡아 줄 커버가 제 역할을 못하면 소리가 정말 시끄럽게 나는데요,
원래라면 엔진커버를 통째로 교체해야 하지만 순정 고무만 교체하는 방법이 있습니다. 가격적인 면에서 훨~씬 절감이 됩니다.
물론! K5 엔진커버 고무를 모비스에 물어봐도 찾을 수가 없습니다. 품번이 없거든요..ㅎㅎ
순정 러버로 교체한 엔진커버를 다시 장착해줍니다. 흔들림없이 확실하게 고정완료되었습니다.
선바이저에 다음 엔진오일교환주기가 기재된 스티커를 부착하면 K5 엔진오일교환이 끝납니다.
K5 와 같이 에어를 이용한 잔유제거와 정확한 토크로 체결하는 엔진오일교환전문점을 찾으신다면 연락주시기 바랍니다.
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