넥스트 스파크 CVT미션오일교환 - 필터교체, 오일팬탈거, 미션오일레벨링

차량 유지 기간 동안 단순히 CVT오일만 교체해 관리를 이어온 넥스트 스파크로, 교체이력이 없는 오일필터와 함께 미션오일교환 작업을 위해 입고되었습니다. 해당 차량은 티코에서 마티즈 그리고 스파크로 이어져온 GM의 경차 라인업의 막을 내리는 마지막 최종 모델로 후반기로 올 수록 경쟁사와 비교되는 탄탄한 기본기와 단단한 차체로 경차의 안정성과 주행감에 대한 기준을 올렸던 모델이기도 합니다. 한정된 배기량으로 인한 출력 및 주행질감의 부족함을 극복하고 판매가격에 민감한 경차 세그먼트에서 생산단가를 낮춰 경쟁력을 확보하기 위해서 CVT변속기 탑재는 당연한 것 같습니다.

 

 

 

쉐보레의 경우 과거 GM대우 시절 마티즈 차량에 일본의 아이치기공 사에서 제조한 CVT변속기를 잠시 탑재한 이력이 있었는데요, 태생부터 차량의 출력과 맞지 않는 치명적인 결함으로 각종 사건과 사고에 연류되며 피해야 할 중고차 중 하나로 높은 악명을 떨친바 있습니다. 이러한 이유로 GM에서는 두번 다시 CVT변속기는 쳐다보지도 않았을 것 같았는데요, 역시 CVT의 낮은 제조단가와 높은 효율은 경차로써 외면하기 어려웠나 봅니다.

하지만, 이번에는 르노삼성과 닛산에서 애용하는 자트코 사의 검증된 CVT변속기를 사용하고 있는데요, 해당 무단변속기는 거의 동일한 하드웨어 기반으로 차량의 출력이나 성격에 따라 세팅만 달리 하여 거의 대부분의 닛산, 삼성차 그리고 전세대 후기형 스파크 (M300)에서부터 지금 보시는 더넥스트 스파크 (M400) 까지 널리 애용되는 성능과 내구성이 검증된 변속기 입니다.

​CVT 자동변속기는 높은 효율과 부드러운 주행감을 보여주는 반면, 마찰풀리를 사용하는 필연적인 발열로 인한 변속기 액의 변성으로 인한 성능저하가 빨리 오는 편이기 때문에, 무교환이라는 제조사의 설명과 달리 주기적인 변속기액의 교체가 동반되지 않는 경우 점성저하로 인한 슬립 및 메탈성 마찰음 등의 불편한 증상을 야기하거나 비싼 수리비가 동반되는 고장이 발생하기도 하는 것으로 알려져 있습니다.

 

 

 

CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

 

 

 

교체될 부품들로, 미션오일팬가스켓, 카트리지필터, 필터캡 씰링, 마그넷, 드레인플러그 씰이 교체됩니다.

 

 

 

적절한 온도가 되었을 때 작업을 시작합니다.

 

 

 

운전석휠과 커버를 탈거합니다.

 

 

 

필터, 씰링을 제거합니다.

 

 

 

신품 필터와 씰링에 신유를 바른 후, 토크렌치를 이용해 필터캡 고정 볼트를 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

탈거했던 휠을 장착 후, 토크렌치를 이용해 고정너트들을 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

드레인플러그와 레벨링플러그를 모두 개방해 기존 사용유를 배출합니다.

 

 

 

배출구 형상에 맞게 차량을 기울인 후, 압력이 걸리지 않을 정도의 약한 세기로 에어를 세팅해 잔유를 배출합니다.

 

 

 

오일팬을 탈거합니다.

 

 

 

탈거된 오일팬 내부 마그넷으로, 정상적인 마모에 따른 메탈성 슬러지가 포집되어 있습니다. 큰 쇳조각과 같은 이물질은 없어 특이사항은 없어 보입니다.

 

 

 

전용 세정제를 이용해 오일팬을 클리닝한 후, 신품 가스켓과 마그넷을 달아줍니다.

 

 

 

오일팬을 장착 후, 고정 볼트를 손으로 돌려 가고정합니다. 오일팬 위치가 정해졌으면 모든 고정 볼트들을 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

2차 드레인을 기본으로 작업하기에 드레인플러그를 가체결합니다.

 

 

 

넥스트스파크 CVT변속기 오일의 규격은 GM/Saturn DEX-CVT로, 같은 변속기의 르노삼성에서 적용하는 닛산의 NS와 동일한 규격으로 보입니다. 해당 규격의 오일 역시 쉐보레의 순정품으로 출시가 되고 있으나, 르노삼성 순정오일과 마찬가지로 에쓰오일에서 제조하는 것으로 보아 통갈이를 하는 동일품일 가능성이 높아 보입니다. 동일한 자트코 가변 변속기용 오일을 굳이 이원화 하여 생산할 이유가 없으니까요. 그런데 쉐보레 마크 하나 붙었다고 가격이 터무니 없이 바싸며, 그 가격대면 동일한 규격의 검증된 품질의 훌륭한 대안들이 눈에 들어옵니다.

​​이번에 주입하는 신유는 노스씨 파워 CVT입니다. 멀티규격의 CVT전용액으로, 최근 리뉴얼을 거쳤는데요, 다른 성상은 모두 동일하지만, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 34.2mm2/S로 기존 60mm2/S 보다 소폭 낮아져 냉간 유동성이 보다 개선되었습니다만, 크게 체감할 정도의 차이는 아닐 것 같습니다.

섭씨 100도 열간 동점도는 리뉴얼 전과 동일한 7.4mm2/S는 이며 인화점 역시 동일한 섭씨 180도입니다. 현재 출시되는 NS3급의 순정과 비교 시 소폭높은 점도와 인화점에서 오는 내열성능에 강점을 보이며 부드럽고 뛰어난 직결감이 특징입니다.

참고로 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

 

 

 

신유를 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸어 오일 순환 및 유온을 올려준 후, 적절한 온도가 되었을 때 2차 배출을 시작합니다.

 

 

 

최초 배출분과 비교해 밝은 빛깔을 띄고 있습니다.

 

 

 

차량을 기울인 후, 에어를 불어넣어 자연 낙하 방식만으로는 나오지 않는 잔유를 최대한 많이 배출합니다.

 

 

 

배출이 끝났으면 레벨링플러그 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

신유 주입을 위해 드레인플러그를 가체결합니다.

 

 

 

신유를 주입합니다. 레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입하고요. 시동을 걸어 변속을 진행 후, P단에 위치해 레벨링 작업을 시작합니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

플러그를 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.

 

 

 

드레인플러그 씰을 신품으로 교체합니다.

 

 

 

미션오일이 미량 혹은 방울 단위로 떨어지기 시작할 때, 재빨리 플러그를 체결합니다.

 

 

 

레벨링 작업은 규정 온도 범위 내에서 마무리하였습니다.

 

 

 

토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

배출된 미션오일입니다.

 

 

 

좌측부터 1차, 2차 드레인 그리고 레벨링 시 배출된 오일을 샘플링한 사진입니다. 가장 우측이 현재 차량의 변속기 오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 소모품들입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 후, 작업 부위를 확인합니다. 유분기없이 모두 깨끗합니다.

 

 

 

작업과 관련된 폴트 여부 체크 후 출고합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

스파크를 위한 다양한 작업들을 만나보시기 바랍니다.

 

 

 

 

쉐보레 스파크 합법 인증 LED 전조등 튜닝 - 브라비오 터미네이터 SP PLUS 바이펑션