더뉴쏘렌토 2.2 디젤 - 엔진오일, 연료필터교환

엔진오일 교환 시기가 다소 경과되어 입고된 더뉴쏘렌토 2.2 디젤 초기형 모델입니다. 

 

 

 

엔진오일교환

시동을 끄고 수분 후, 딥스틱을 뽑아 오일 레벨을 체크합니다. 보통 교체주기를 많이 지나면 경유유입으로 인한 오일총량 증가 문제가 빈번한 편인데, 다행이 적정 레인지 내 잘 위치해 있습니다.

 

 

 

엔진오일이야기 - 9. 일부 디젤 DPF차량의 엔진오일 증가 이유, 원인은 경유유입!

 

 

 

교체가 편리한 에어크리너도 교환해 줍니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거를 도와 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 바퀴째 안전하게 올려 줍니다.

 

 

 

차량 하부에서 오일필터 캡을 제거합니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유도 시원하세 쏟아주고요.

 

 

 

자연배출이 멈추면 차 앞을 올리고 에어를 입으로 부는 세기로 살짝 열면 멈췄던 배출이 한참 더 이어집니다.

 

 

 

세척과 건조를 마친 오일필터캡에 신품 필터카트리지 및 오링을 장착 후 신유를 잘 발라 장착 중 오링이 변형되거나 이탈되지 않고 정확하게 조립 되도록 준비합니다.

 

 

 

준비된 오일필터 어셈블리와 신품으로 교환한 오일필터 하부 드레인볼트를 모두 손으로 1차 체결 후 각각 규정값에 맞는 토크렌치를 사용하여 정확한 잠금값으로 잠가 줍니다.

 

 

 

드레인볼 와셔를 신품으로 교환 후 역시 손으로 꽉 잠가 특이사항이 없는것을 확인 후 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금값으로 정확하게 체결해 줍니다.

 

 

 

배출이 완료된 사용유 입니다.

 

 

 

준비한 엔진오일은 쉘 힐릭스 울트라 0W-30(SHELL HELIX ULTRA 0W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생성하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 VHVI'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 일반적인 VHVI기유보다 더 높습니다.​

예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

​정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이입니다.

 

 

 

바로 위에 있는 사진이 GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

​​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입되고, 고온으로 데워진 탱크 속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화학적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

 

 

 

물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

 

 

 

섭씨 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간 때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

​해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다. 단 교환 직 후 공회전 및 주행시 균일한 GTL입자 특성상 소음전달이 좀더 강조되는 현상이 일부 차종에서 보고된 바가 있으나, 절대적인 소음 수치의 증가 보다는 톤에 변화로 인해 소음이 더 두들어 지는 것 처럼 느껴지는 것인데, 누적키로수가 증가하면 이내 사라지는 문제인 만큼 큰 우려를 않으셔도 좋습니다.

그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 VW504/507 공식인증이면 말 다했죠.

하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

 

 

 

그리고 대부분의 현대, 기아차 보넷을 열어보면, 에어크리너 덕트 입구에 이런 스티커가 붙어 있는데요, 자세히 보면 제조사인 현대차에서 쉘사의 엔진오일을 권장하는 내용입니다.

 

 

 

 

 

참고로 쉘 로고 옆에 있는 퀘이크 스테이트 브랜드 역시 쉘사에서 북미에서 "쉘" 대신 사용하는 브랜드입니다.

실제 현대 순정유도 고급라인에는 VHVI기반에 GTL기유가 일부 첨가되기도 하는 만큼 믿고 사용할 수 있겠습니다. 참고로 쉘은 윤활유 제조사, 그리고 Helix는 엔진오일 라인이며, ULTRA제품은 Helix 제품군의 플래그 쉽 라인입니다. 즉 해당제품은, 제조사가 권장하는 정확한 점도와 규격 그리고 브랜드의 합성유 중 최상급 라인의 제품이 되겠습니다.

 

 

참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업규모를 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있고요. 어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷받침되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을 겁니다.

 

 

 

신유를 계산된 정량만큼 한병씩 주입합니다. 주입을 마쳤으면 시동을 걸고 차량이 열간상태에 도달할 때 까지 충분히 기다린 다음에 다시 시동을 꺼줍니다.

 

 

 

시동을 끄고 수분 후 레벨을 확인 하여 정량충진이 잘 된 것을 확인합니다.

 

 

 

레벨을 확인했으면 다시 시동을 건 다음 차를 올려 하부 작업 부위를 확인합니다. 누유나 작업 흔적없이 깨끗한 모습을 꼼꼼하게 확인합니다.

 

 

 

다음 교체주기를 명시한 스티커 부착을 끝으로 엔진오일 교환 작업이 종료됩니다.

 

 

연료필터교환

해당 모델의 연료필터는 두 가지 방식으로 접근할 수 있는데요, 캔타입의 필터만 교체하는 방식과 오늘 작업처럼 ASSY 형태로 교체하는 작업입니다. 필터만 교체하는 경우 수분센서와 기타 피팅이 재사용되는데, 누적주행거리가 많은 경우 이들 부품의 내구성을 장담하기가 어렵고 분해 조립과정에서 고무씰등이 파손되는 경우가 많기 때문에 통 교체로 진행됩니다. 배터리와 에어클리너 하우징 어셈블리를 탈거하면 연료필터를 확인할 수 있습니다.

 

 

 

탈거한 기존 연료필터 어셈블리입니다. 

 

 

 

필터 브라켓에서 기존 필터 ASSY를 탈거 후, 신품을 장착 후 조립합니다.

 

 

 

원상태로 조립을 마쳤으면 배터리를 연결 후, 진단기를 이용해 연료 라인 에어 빼기 작업을 실행합니다.

 

 

 

에어빼기를 마쳤으면 시동을 건 다음 공회전 상태에서 작업 부위에 누유나 특이사항은 없는지 충분히 확인 후 시운전을 한차례 다녀와 한번 더 확인 후 관련 폴트 여부 체크 후 출고합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

올바르고 꼼꼼한 정비와 함께 언제나 나의 애마를 최상의 상태로 가꿔보세요!