링컨 MKX 2.7T - 점화플러그, PTU오일, 디퍼런셜오일교환

교체이력이 없는 점화플러그 및 교환 시기가 도래된 PTU와 디퍼런셜오일교환을 위해 입고된 링컨 MKX 모델입니다. 2.7리터 V6 직분사 엔진과 터보차져의 조합으로 6기통 특유의 부드러움을 유지하되, 다운싸이징을 통해 출력은 높히고 효율까지 챙긴 모델입니다. 300마력 중반대의 넉넉한 힘은 스포티함이나 빠른 달리기가 아닌 시종일관 조용하고 부드럽게 차체를 이끄는데 모두 쓰이는 느낌인데요, 두툼한 토크를 바탕으로 언제나 부드러움과 정숙성을 잃지 않는 모습이 인상적입니다.

 

 

 

점화플러그교환

포드 센터를 통해 구입한 해당 차량에 맞는 정품 점화플러그입니다.

 

 

 

점화플러그 교환 주기와 필요성

 

 

 

참고로 해당 차량의 정비지침서를 참고하면, 양호한 환경에서 운행시 매16만키로마다 교체하라고 명시되어 있습니다. 하지만 우리나라에서는 보통 제조사가 이야기하는 양호한 환경을 달성하기가 비교적 어렵습니다.

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반면, 가혹한 환경하에 주행중인 차량의 경우, 96,000Km에 교체를 하라고 되어있는데요, 이 두가지 경우의 교체주기를 참고하자면, 우리나라 도로위를 달리는 대부분의 차량들은 빠르면 12만 키로 내외정도가 최적의 교체주기로 보입니다. 물론 주행환경에 교통체증이 없고, 대부분을 항속주행하고, 평지만 달리며 너무 덥거나 추울 때 운행을 안한다면 16만키로 까지도 충분히 사용이 가능하겠습니다만 한국 기후나 교통상황을 생각하면 사실상 불가능에 가깝습니다.

 

 

 

점화플러그를 모두 제거합니다.

 

 

 

신품과 비교해 보면 간극이 많이 넓어졌음을 알 수 있습니다. 물리적으로 변형이 왔다기 보다는 팁과 접지전극의 표면이 마모되어 간극이 증가했다고 봐야 할 것 같습니다.

 

 

 

신품 점화플러그에 안티씨즈를 소량 도포합니다.

 

 

 

점화플러그를 토크렌치를 이용해 규정 토크로 최종 체결합니다. 

 

 

 

점화코일 부츠 하단에 소량의 씰란트를 발라줍니다.

 

 

 

탈거했던 점화코일을 장착 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

탈거의 역순 조립을 마친 후, 다음 작업으로 넘어갑니다.

 

 

 

디퍼런셜오일교환

해당 차량은 전륜구동 기반형 4륜 구동차량이기 때문에, 전륜디퍼런셜 메카니즘은 일반적인 전륜구동 차량들 처럼 변속기 내부에 포함되어 미션오일과 공유하기 때문에 미션오일 교환만으로도 함께 교체가 되어 별도의 오일 관리가 필요없습니다. 간혹 전륜구동 기반의 차량이라도 별도의 전륜 디퍼런셜 오일을 사용하는 차량도 있고, 반대로 후륜구동 기반의 차량이 변속기 오일과 전륜 디퍼런셜을 공유하는 경우도 있기 때문에 작업 전 지침서 등을 잘 살펴 보아야합니다.

 

후륜 디퍼런셜의 경우 80W-90 점도의 WSP-M2C197-A 규격을 사용하는데, 점도 자체는 일반적이지만, 규격이 흔하게 구할 수 있는 제품이 아니라 선택의 폭이 많지 않습니다. 해당 규격의 초도충진유의 경우 합성유인지 알 수 없으나, 양호한 주행환경 시 반 영구적인 사용이 가능하다고 주장하고 있고, 제품명에 "Premium" 문구가 있는 걸로 봐서 100% 합성유 혹은 반합성유에 내마모 성능향상 및 내산화를 방지하기 위한 고급 첨가제를 첨가하여 제조하지 않았을까 추정됩니다.

 

 

디퍼런셜 오일의 경우 암스오일에서 WSP-M2C197-A 규격의 100% 합성유 제품을 출시하고 있습니다.

 

 

 

플러그를 개방 후, 오일을 석션합니다. 해당차량의 경우 디퍼런셜은 구조 상, 배출되는 플러그가 없기 때문에 석션 방식으로 기존 오일을 제거해야 합니다.

 

 

 

리어디퍼런셜의 경우 주입구 최하단으로 부터 3mm 정도 아래 까지 채워 넣으라고 되어있습니다. 3mm 정도의 레벨차이로 성능이나 내구성에 영향을 미칠리는 만무하고, 아마도 PTU 주입구 볼트와는 다르게 락킹 플루이드를 도포 후 체결하게 되어 있는 리어디퍼런셜 주입구볼트에 락킹플루이드와 오일이 섞이거나 묻는 것을 방지하기 위해 이렇게 하라고 명시하고 있는 것 같습니다.

 

 

 

오버플로우(overflow) 방식으로 신유를 주입합니다.

 

 

 

정상적인 마모에 따른 메탈성 슬러지가 다량 포집되어 있으나, 별다른 이물질은 없어 특이사항은 없어 보입니다.

 

 

 

주입구 볼트에는 오일이 있는 곳에 사용하는 전용 씰란트를 소량 도포 후,  토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

PTU오일교환

 

 

PTU는 전륜과 후륜으로 동력을 배분해 주는 장치인 Power Transfer Unit의 약자로, 다른 메이커들은 트랜스퍼 케이스라고 부르는 경우가 많습니다. 차량의 주행상황에 따라 전륜과 후륜으로 출력을 배분해 주는 장치입니다.

 

해당 부분에 충진되는 오일의 규격은 단일사양으로, 75W-140점도의 WSL-M2C192-A 규격으로 명시되어 있으며, 초도충진유는 해당규격의 100% 합성유로 추정됩니다.

 

 

 

해당 규격을 충족하는 제품의 선택 폭은 그리 넓지 않습니다만, 다행히도 라베놀에서 WSL-M2C192-A 규격과 정확하게 일치하는 100% 합성유 제품을 출시하고 있습니다. 일반적인 기어유와 다르게 제법 높은 점도를 요구하고 있기 때문에 일반적인 75W~90W 수준의 기어오일을 주입하면 조기 마모와 같은 부작용이 우려됩니다.

 

 

 

기존 사용유를 배출합니다.

 

 

 

슬러지가 많은 편이긴 하나, 별다른 이물질은 없어 특이사항은 없어 보입니다.

 

 

 

배출이 완전히 끝났으면 세척 및 건조가 끝난 드레인플러그를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

PTU의 경우 대부분의 구동계 오일들과 마찬가지로 오버플로우 방식으로 레벨링을 진행하도록 되어 있습니다. 살짝 과주입 후 주입구를 통해 배출되는 오일이 없을 때 까지 기다려 주기만 하면 되니 편합니다. 단, 주입 시 높은 압력으로 인해 오일이 거품이 생성되어 체적이 부풀려지지 않도록 세심하게 천천히 작업을 진행해야 하겠습니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 신유를 주입합니다.

 

 

 

레벨링이 끝났으면 토크렌치를 이용해 주입구플러그를 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

좌측 상단부터 프론트 디퍼런셜, PTU오일이며 각각의 우측은 신유를 샘플링한 사진입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 후 작업 부위를 확인합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

작업들과 관련된 폴트 여부 체크 후 출고합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

MKX를 위한 꼼꼼한 유지 보수 작업들을 만나보시기 바랍니다.