제네시스 DH 3.8 GDI 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 0W-30

제네시스 DH 3.8GDI 차량이 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다. 출시 당시 당대의 플래그쉽이었던 에쿠스의 파워트레인을 그대로 적용한 차량으로, 부드러운 승차감과 띄어난 정숙석 어디 하나 빠지지 않는 딱 우리나라 소비자들을 위한 취향 저격 콤포트 세단입니다. 단 전작인 BH에서 지적을 많이 받았던 차체강성 부분을 증가시키고 아울러 전체적인 덩치까지 키우며, 많이 무거운 차량이 되었는데요, 컴포트한 성향의 세팅과 더불어 무거운 차체는 효율성과 날렵함을 떨어뜨리고 있습니다.

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엔진오일 상태는 매우 양호하나, 양은 매우 과다 입니다. 이상해서 여러번 확인해 봐도 많이 과다입니다. 직전 엔진오일 교체 후 차가 많이 굼떠서 불편하시다고 하셨는데 이유가 있었네요.

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에어크리너부터 교체 합니다. 교체자체는 어려운 것은 없으나 전패널 보당대를 탈거하여야 하기 때문에 약간 귀찮은 절차가 추가됩니다.

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어쨌던 교체를 마쳤으면, 전지지대 패널 및 보강대를 원위치 후 토크렌치로 정확하게 체결합니다.

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마일드한 잔유제거를 위해 에어어답터 삽입 후 차를 띄어 줍니다.

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거대한 언더커버 제거 후 기존 사용유를 배출하는데, 처음에 미션오일을 잘 못 배출한 줄 알고 깜짝 놀랐을 만큼 붉은색이 돌고 있습니다.

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배출을 이어가는 동안 카트리지 타입의 필터도 제거합니다.

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자연배출이 끝났으면, 입으로 부는 세기로 에어를 개방시켜 줍니다.

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멈췄던 배출이 한차례 더 이어집니다. 이대로 충분히 배출이 될 수 있도록 방치 후, 오일필터작업에 들어갑니다.

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기존 사용 필터엘리먼트 및 오링을 제거한 필터하우징은 깨끗히 세척하여 신품 필터엘리먼트와 오링을 장착 후 신유를 듬뿍 발라 줍니다.

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체결 준비를 마친 오일필터 어셈블리는 손으로 살살돌여 가 체결 후 토크렌치를 사용하여 정확한 토크로 마무리 합니다.

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기존 드레인볼트는 오버토크 체결로 인한 나사산 변형으로 수공구 없이, 손으로는 돌릴 수 없어, 신품으로 교체 합니다.

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신품 드레인볼트 및 와셔는 손으로 살살 돌려 저항없이 끝까지 잘 체결되는 것을 확인합니다. 마무리는 역시 토크렌치를 사용하고요.

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고객님과 상의 후 선택한 오일로, 낮은 유동온도로 인한 초기에 빠른 유온상승으로 냉간상태의 주행시간을 최소화 할 수 있고, 청정성도 훌륭한 GTL기유를 사용하는 쉘 울트라 휠릭스 0W30 제품으로, 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희는 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다. 태생적으로 굼뜬 제네시스 DH 차량과도 궁합이 훌륭하며, 좀더 깨끗하게 가벼운 느낌으로 부드럽고 정숙하게 사용할 수 있는 우수한 합성유 입니다.

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섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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과주입 되지 않도록 세심하게 계산하여 정량 주입합니다. 배출전량을 계량할 수 있도록 계량비커에 받기 때문에 입고 당시 레벨과 비교하여 정확한 주입량을 계산할 수 있습니다.

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시동을 걸고 신유의 유온이 상승하고 유동성이 높아질 때 까지 잠시 기다립니다.

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시동을 끄고 수분간 기다린 후 약 70% 정도 정량 주입이 잘 된 것을 확인합니다.

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다시 시동을 걸고 차를 올려 작업부위는 기름기 없이 깨끗한지, 기타 특이사항은 없는지 꼼꼼하게 점검합니다.

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오일필터 및 드레인볼트 모두 이상없이 깨끗한 것을 충분히 확인 후 언더커버를 조립합니다.

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감사합니다. 정확한 규격, 정량, 그리고 꼼꼼한 시공으로 신차때 부드러움과 경쾌한 주행성능을 다시한번 되 찾아 보세요!

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