아반떼 AD 스포츠 차량입니다. 엔진오일교환을 위해 입고되었는데요, 저희 매장에 오시는 AD 스포츠 차량 중에 메인리프트에 정면으로 입고가 가능한 얼마되지 않는 차량입니다. 보통 서스펜션 작업을 하였거나 에어댐 작업을 하여 차고가 낮아지는 경우 진입각이 상대적으로 여유로운 뒷면을 먼저 리프트에 올려 후진으로 입고 시키거나 옆에 있는 저상 리프트를 사용해야 하거든요.
기존 사용유의 레벨 및 상태를 점검합니다. 레벨 및 상태 모두 양호합니다.
이번에는 좀 더 청정성이 높은 GTL기유 기반의 합성유를 사용할 예정으로, 케스트롤 샴푸 한병을 시공합니다. 농축된 청정분산제가 엔진 내부의 때를 안전하게 녹여 엔진오일로 하여금 머금고 있다가 함께 배출되도록 하며, 아울러 점도강하제 성분은 기존 사용유의 점도를 떨어뜨려 배출양을 극대화 시켜 줍니다. 좀 더 신유의 효과를 빠르게 느낄 수 있고 엔진오일의 수명을 늘릴 수 있는 안전하고 합리적인 방법입니다.
사용법은 매우 간단합니다. 신유 주입 후 시동을 걸어 10분 간 공회전 후 기존 사용유와 함께 자연스럽게 배출하면 됩니다.
정확하게 10분 카운트다운에 들어갑니다. 시공중에는 운행이나 RPM 상승은 금지됩니다.
10분이 경과하면 시동을 끄고 에어크리너 부터 교체에 들어갑니다. 신품을 잘 삽입 후 뚜껑을 닫아주고요.
에어어답터 장차 후 차를 바퀴째 안전하게 올려 사용유를 배출합니다. AD차량들은 보통 배출이 끝날 때 쯤 약해진 배출유가 오일팬을 타고 흘러내리며 언더커버 위에 고이는 현상이 발생하는데요, 그래서 이를 방지하고자 종이테이프 한장을 붙여줍니다. 기왕 서비스 홀을 만들어 주는거 조금만 더 크게 해줬으면 좋았을 텐데요, 아쉽게도 이러한 아쉬움은 페이스리프트 된 AD에도 이어지고 있습니다.
배출이 이어지는 동안 오일필터도 탈거합니다. 흔히들 잘 못 생각하는게 엔진오일이 충진된 상태에서 오일필터를 탈거하면 오일이 콸콸 쏟어질 것 같지만 막상 오일필터 결합부를 통해 배출되는 양은 대부분의 차량의 경우, 오일이 가득 충진되어 있던, 드레인하여 비어있던 동일하게 소량만 흘러나옵니다. 드레인홀로 배출되는 오일은 오일팬에 고여있는 오일이며, 오일필터는 오일팬에 있는 양과 무관하게 오일펌프 뒷 단에 자리잡고 있기 때문에 오일이 얼마가 들어있던 실제 오일필터 결합부로 배출되는 양은 거의 차이가 없습니다.
그래서 오일필러를 통해 에어를 주입하여도 오일필터 결합부를 통해 압력이 생성되는 일이 없기 때문에 에어를 개방하고도 문제없이 오일필터 교체가 가능하며, 오일필터 훗 단에 위치한 주요 윤활부로 윤활류를 공급하는 라인에는 영향을 미치지 않기 때문에 드라이스타팅을 유발하거나 교체 후 첫 시동시 조기마모를 야기할 수 있도록 이들 유로의 윤활유를 제거하는 것은 불가능 합니다. 만약 오일필터 뒷 단의 주요 윤활라인의 오일까지 싹싹 긁어서 제거하려면 오일필터 쪽에 아답터를 설치하여 에어압력을 가해야 합니다.
크랭크케이스에 압력이 걸리지 않는 미세한 에어라도 멈췄던 배출을 한번 더 이어지게 하기 때문에 굳이 무리할 필요가 없습니다.
잔유를 배출하는 동안 오일필터를 준비합니다. 신품 필터에 신유를 듬뿍 발라 윤활 후 손으로 살살돌려 체결해 줍니다.
마무리는 정확하게 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
드레인볼트 와셔도 신품으로 교체 후 손으로 살살돌려 끝까지 체결해 줍니다.
마무리는 역시 토크렌치를 사용하여 규정토크대로 정확하게 체결하고요.
배출된 오일입니다. 양도 좋고 상태도 양호합니다. 청정분산 기능을 열심히 잘 수행하였네요.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)으로, 해당 오일의 경우 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 GDI엔진의 열화억제 및 정숙도에도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
신유를 정확하게 계산된 정량만큼 주입합니다. 과부족도 문제가 되지만 과다주입도 엔진에 악영향을 끼칩니다.
엔진오일과 함께 하도 베리루브 첨가제도 한병 주입합니다.
저 첨가제로 말씀드릴 것 같으면, 정말 정말 촌스럽기 짝이 없는 알록달록한 말 네마리가 달려가는 그림의 디자인, 손발이 오그라드는 이름 '터보' 그리고 거의 마진이 없다시피 제품임에도 불구하고 굳이 판매를 하고 있는이유는 바로 부작용 없는 성능! 그 하나 입니다.
이것 저것 막 섞어서 반짝 효과만 주고서 오일에 부담을 주는 다른 제품들과 달리 오로지 마찰감소만을 위한 C60 플러렌 버키볼(1996년도 노벨상 수상 신물질)이 대부분인 단일성분입니다(물론 용해제, 지방족탄화수소 등의 물질 소량 포함). 즉, 여러가지를 짬뽕하거나 초반에만 반짝 하고 사라지는 점도향상제 같은 물질로 눈속임을 하는 것이 아니라는 겁니다. 실제 C60플러렌 성분이 포함된 엔진오일도 있으며 불스원과 같은 회사에서도 고급라인 엔진첨가제의 재료로 애용하고 있습니다.
참고로 해당 첨가제의 주 성분인 플러렌버키볼은 이렇게 생겼습니다. 축구공 같은 오각형 12개와 6각형 20개로 이루어진 모양으로 쇠와 쇠가 마찰하는 부분에 마치 물리적인 베어링 처럼 작용하며 마찰을 감소시켜줍니다. 그림으로 보면 매우 커보이나, 실제 크기는 지름 약 1나노 미터로 머리카락 굵기의 10만분의 1로 오일의 흐름이나 필터 그리고 오일 자체의 성상에는 아무 영향을 끼치지 못할 분 더러 단일 입자 하나를 놓고 본다면 눈으로 보이지도 않는 크기 입니다.
첨가제를 조심스럽게 주입합니다. 색이 참 예쁜데요, 붉은색이 아닌 플렌져볼 기반의 첨가제도 있는 것으로 봐서 원재료의 자연스러운 색이 아닌 제품에 캐릭터를 주기 위해 인위적으로 붉은 색이 띄게 한 것 같습니다. 자동변속기 오일처럼 말리죠. 원래 자동변속기 오일은 엔진오일의 색과 비슷하지만, 정비 때 구분이 용이하고, 누유가 발생할 때 다른 오일과 구분이 갈 수 있도록 우리가 알고 있는 붉은 색을 첨가한다고 하거든요.
주입을 마쳤으면 시동을 걸어 유온을 올려 줍니다.
시동을 끄고 수분 후 레벨을 측정합니다. 90% 가까이 정량주입되었습니다.
다시 시동을 걸어 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 깔끔합니다.
오일필터 역시 정확하게 잘 장착이 되었습니다.
다음 교체주기 안내 스티커 부착을 끝으로 작업을 종료합니다.
입고되는 모든 차량은 연막소독을 기본적으로 실시하고 있습니다.
감사합니다. 나의 운전스타일과 엔진이 좋아하는, 검증된 최고급 합성유로 보다 효율적이고 재미있는 드라이브를 즐겨보세요!
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