르노삼성 뉴SM3(L38) CVT 규격 미션오일 및 미션 필터 교환

오늘은 뉴SM3 CVT 미션오일 교환을 진행해 보겠습니다.

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여기서 잠깐! CVT 변속기는 어떤 변속기일까요?

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Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 1950년 네덜란드의 상용차 제작사 DAF가 처음 상용화에 성공한 이 후 꾸준히 사용되어 왔습니다. 약어만 풀어보면 뭔가 거창하긴 한데 실제로 자동변속기와 운전법이나 조작방법 그리고 요구되는 정도에 따라 적절한 기어비를 제공한다는 목적도 동일합니다. 다만 그 원리가 보편적인 자동변속기와 달리 단계 별로 각기 다른 기어들을 달리 조합하여 기어비를 바꾸는 방식이 아니라, 벨트로 연결된 두 개의 회전풀리가 크기를 연속적으로 바꾸며 무단으로 기어비를 변속하는 원리입니다. 보통 자동변속기 차량은 중간 중간 기어가 바뀌는 텀이 있고 각 단마다 정해진 기어비가 있지만, CVT의 경우 단계가 없이 가속과 함께 연속적으로 기어비를 내려줍니다. 즉 CVT는 단수가 무한대 인거죠. 스쿠터도 CVT 방식의 변속기를 사용하기 때문에 가속 시에 변속을 한다고 RPM이 올라갔다 내려갔다 하지않고 거의 고 RPM으로 일정하게 쭉 유지하면서 뻗어 나가듯이 자동차도 같습니다.

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이론적으로 보면 단수나 변속 타임이 따로 없기 때문에 가장 완벽한 형태의 변속 장치라고 볼 수 있는데요, 효율 뿐만 아니라 원리가 상대적으로 간단해 내구성만 보장이 된다면, 잔고장이 없고 크기가 작고 가볍기 때문에 패키징이 유리합니다.

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애석하게도 이론과 달리 CVT 자체의 동력전달 효율은 그다지 높지 못한데요, 물론 기어비라는 측면에서는 완벽하지만 실질적인 동력전달 과정에서의 효율이 CVT는 83% 내외로, 최근들어 93%까지 상회하는 일반적인 기어형식의 자동변속기 대비 낮습니다. 가장 큰이유는 엔진의 출력을 바퀴로 전달하는 구동벨트의 장력을 강하게 유지시켜 구동에 따른 슬립을 0% 로 만들어야 하기(슬립을 조금도 허용할 수 없는 구조) 때문에 두 풀리를 매우 강하게 당겨주어야 하는데, 이 엄청난 동력원이 변속기 내 유압펌프이고, 이 유압펌프에서 소요되는 에너지가 상당하기 때문입니다. 그래도 동력전달에 따른 로스를 무단기어비라는 엄청난 장점으로 커버를 하기 때문에 변속기의 전체적인 효율성은 오히려 향상되게 됩니다.

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또한 동력전달을 오직 두 개의 풀리 사이에 있는 하나의 벨트나 체인에 의존하게 되는 장치의 특성 상 내구성의 한계로 인해 출력이 높은 차량에는 적용이 어렵고, 운전시 다소 이질감이 있는 단점이 있어 이제는 거의 사라지고 연비가 주안점인 차량에서만 주로 적용되고 있습니다. 그래도 효율성을 목표로 만드는 차량에는 빠지지 않고 탑재되는 것을 보면 효율성 면에서는 CVT만한 게 없는가 봅니다.

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모든 파워트레인과 마찬가지로 CVT또한 진화를 거듭하며 인위적으로 단계를 두고 변속을 하게 하고 벨트의 재질을 개선하여 이질감이나 내구성 문제도 많이 해결해 나가고 있지만, 문제는 기존의 기어 형식의 변속기도 다단화나 효율성 측면에서 못지 않게 진화하고 있기 때문에 당분간 갭을 따라잡기는 어려울 것 같습니다.

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물론 CVT에도 오일은 들어갑니다.

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운동하는 부품들이 있는 한 윤활과 냉각 등 여느 변속기와 같은 성능이 요구되는데요, 실제 해당 차량은 습식 타입으로 주요 운동부가 오일에 일정부분 잠겨있는 형식입니다. CVT의 오일은 자동변속기 성질과 더 유사한 점을 보이는데 아마 자동변속기와 같이 유압유로써의 역활도 수행하며 벨트와 풀리 사이의 마찰력과 윤활을 동시에 제공하기 때문인데요,

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그렇다면 비슷한 점도나 마찰지수의 자동변속기오일을 사용하면 되지 않을까요? 아닙니다. 비슷하긴 하지만 CTV의 경우 자동변속기 대비 훨씬 더 많은 열을 발산하기 때문에 CVT미션에 일반 오토미션오일을 사용한다면 얼마가지 못해 각종 이상증상이 동반되다 고장이 우려되는 상황이 옵니다. 아마 슬립이 미친듯이 생기고 출력전달이 고르지 못해 차가 울컥거려서 바로 정비소로 가게 될 수 밖에 없기 때문에 실질적으로는 고장날 때 까지 타긴 어려울 겁니다.

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일단 기존에 있는 양을 확인한 후 차량을 올려준 후 미션오일을 드레인해줍니다. 냄새가 장난이 아닙니다.

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마지막 한 방울까지 쏟아주고 나면 볼트를 풀어 오일팬을 탈거해 주는데, 볼트가 정말 많은 데다가, 숨어서 풀기가 어려운 부분도 존재합니다.

역시 르노삼성 엔지니어는 변태... 그래도 정말 칭찬해주고 싶은 건 전륜구동 차량임에도 불구, 오일팬을 탈거하여 필터를 교환할 수 있게 해 놓았던 점인데, 이 후 연식변경(12') 페이스리프트 모델부터는 필터위치가 미션하우징 외부로 변경되어 보다 편하게 미션오일필터 교환이 가능합니다.

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오일팬에 있는 것까지 끌어모아 최종 배출 용량은 4리터입니다.

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탈거된 오일팬은 재사용을 위해 잘 세척합니다. 오일팬 하단에는 더 이상 오일이라 부를 수 없는 구리스에 가까운 슬러지가 찐득찐득합니다.

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오일팬 하단에서 쇳가루를 모아주는 마그넷입니다. 총 2개이며, 붙어있는 쇳가루 양을 보아하니 앞으로 더 이상의 쇳가루를 모으기는 힘들어 보입니다.

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약 2~3mm 가량 쇳가루 위에 쇳가루가 붙어 있는 상태네요. 일을 잘 했습니다.

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자석은 잘 세척하여 원 위치에 재장착 해 줍니다. 신품으로 교체도 가능하지만, 자성이 약해진다거나 하는 소모품이 아니기 때문에 굳이 신품으로 교환은 불필요해 보입니다.

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교체하게 될 오일 필터입니다. 마그넷을 보셔서 알겠지만, 오일필터의 상태는 뭐 안 봐도 뻔합니다. 약간 불만인 게, 오일필터 하우징과 일체형으로 되어있어 상대적으로 부품대가 비쌉니다. 카트리지만 분리해서 교체하고 하우징은 재사용해도 문제가 없겠는데 말입니다. 그래도 미션 안 내려도 교환이 가능한 게 어디입니까? ㅠ

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신품과 사용된 필터의 비교샷입니다. 당연히 오일을 머금고 있으니 색이 진합니다.

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오일필터를 하우징 채로 볼트를 손으로 안돌아 갈 때까지 살살 돌려서 정확한 위치에 안착하도록 합니다.

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손으로 더 이상 돌아가지 않을 때 토크렌치로 체결해 주고요.

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미션오일팬의 가스켓은 신품으로 준비합니다. 자석에 붙는 철재질로 압착과 동시에 변형되어 틈을 막아주는 역할을 합니다. 즉, 재사용을 하면 안 되는 일회용인 거죠.

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볼트는 더 이상 돌아가지 않을 때까지 돌려줍니다. 그리고 복스알 연장대를 드라이버 삼아서 약하게 돌려줍니다.

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최종적으로 미션오일팬의 위치와 가스켓의 위치를 잡은 후 토크렌치로 안쪽에서 바깥쪽으로 사선 방향으로 마주 보는 순서로 하나씩 체결해줍니다.

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미션오일 드레인 플러그도 와셔를 교환한 후 규정 토크로 체결해 줍니다.

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자 이제 차량 하부에서 모든 작업은 마쳤습니다. 신유 주입 후 누유 판별에 용의하도록 가스켓 접합부 및 드레인 플러그에 유분기가 없도록 파츠 클리너로 잘 세척해 줍니다.

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르노삼성 CVT 오일입니다. 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량에 맞는 규격은 NS-2오일이나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.

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그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다. 르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.

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이러한 약간의 규격변화는 SM3와 같은 1.6리터급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요. 이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.

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다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다. SM5이상의 차량에는 차라리 몇 만원 더 쓰더라도 순정이 아닌 NS-2 단일 규격 오일의 선택이 더 현명해 보입니다. 적절한 메이저급의 100% 합성유로 선택하시면 물론 품질도 순정과 비교할 수 없게 좋습니다. NS-2단일 규격 CVT오일은 선택의 폭도 생각보다 넓고요. 보통 변속기 오일은 순정이 진리라 알려져있긴 한데, 르노삼성의 경우 순정오일이 무조건 정답은 아닌것 같습니다. 꼭 상위 등급이 더 좋은것은 아닌데다, 르노삼성자동차 순정 CVT오일은 100%합성유가 아니거든요.

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신유를 주입하는데, 들어가는 데 좀 오래 걸리는군요. 성격 급한 사람은 속 터지겠습니다. 4리터를 모두 주입하는데 대략 5분 정도 소요됩니다.

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자 신유 주입을 마쳤으니, 미션오일 딥스틱을 사용하여 냉간 기준으로 레벨링을 봅니다. 뭐 입고 시 정상 레벨인 차에서 4리터를 빼고 4리터를 넣었으니 틀릴 일은 당연히 없겠죠. 중간과 MAX 사이에 딱 맞습니다.

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이후 간단한 시험주행 및 진단기를 통해 정상 변속 여부 및 폴트코드 존재 여부를 다시 한번 확인하고 차를 리프트 시켜 미션오일팬 가스켓과 드레인 플러그에 누유 여부를 꼼꼼히 살펴본 다음 출고합니다.

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뉴SM3(L38) 미션오일교환과 함께 부드럽고 편안한 주행되시기 바랍니다.

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감사합니다!

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