마쯔다 MX-5 차량입니다. 미국에서는 미아타(Miata)라는 이름으로 수출되며, 일본 현지에서는 마쯔다 로드스터 라는 이름으로 출시되고 있는 모델로, 1989년 경량 로드스터 컨셉으로 첫 출시가 된 차량인데요, 고회전 지행 저배기량 자연흡기 엔진과 작고 가벼운 차체를 통해 뛰어난 핸들링과
출력을 믿기 어려운 성능으로 많은 인기를 얻은 모델로, 현재 보시는 모델이 현행 모델인 4세대 (ND)버젼입니다.
RPM을 무려 최대 7,500rpm 까지 사용할 수 있는 2.0리터 4기통 직분사 4기통 엔진으로, 184마력과 20.9kg.m의 높은 출력을 발휘하며, 시속 100km까지 6.5초에 도달하는 높은 성능을 자랑하면서도 리터당 15키로가 훌쩍 넘는 높은 연비까지 챙겼는데요, 아무리 출력이 높아도 2.0리터 자연흡기 엔진에서 이런 성능이 가능한 이유는 1,050kg(수동모델 기준) 밖에 안되는 가벼운 차체덕일 것 같습니다.
기존 사용유의 상태는 과다이며, 상태는 양호합니다.
에어크리너 부터 교체에 들어갑니다. 에어크리너 교체 작업성은 매우 양호한 편입니다.
마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.
엔진룸 하부에서 기존 오일필터를 제거합니다. 르노삼성 제품이 껴져 있네요, 나사산 피치나 구경이 동일해서 정확하게 장착이 가능하겠지만, 메이커 마다 요구되는 여과 성능이나 바이패스 압력등이 다를 수 있어 혹시 몰라 해당 엔진용 제품으로 교체할 예정입니다.
드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜줍니다. 휘발유 차량임에도 불구하고, LPG엔진에서 LPG에 인위적으로 주입되는 부취재 성분인 Ethyl Mercaptan 이란 물질이 고온에서 엔진오일과 반응한 흔적인 적화현상이 약간 관찰되는데 크게 우려할 부분은 아닐 것 같습니다.
자연배출이 멈추면 입으로 불 듯 에어를 살짤열어 잔유하는 오일을 흔들어 주면, 멈췄던 배출이 재개됩니다.
오일필터에 신유를 듬뿍 도포하여 준비를 마친 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 잠가줍니다.
한번도 교체된 흔적이 없는 드레인볼트 와셔도 신품으로 교체합니다.
준비된 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠가줍니다.
배출이 완료된 사용유 입니다. 상태는 양호하며, 양은 과다입니다.
해당 차량의 Skyactiv-G 엔진이 요구하는 오일은 선택권이 다양한 편 입니다. 차량이 운용되는 국가나 운행환경에 따라 제조사 추천 점도인 0W-20부터, 5W-20, 5W-30 스팩의 가솔린 등급 기준 SPI SM이상의 규격을 사용하라고 명시되어 있습니다.
대한민국은 마쯔다 차량의 공식 수입국가가 아니기 때문에 메뉴얼에 정확하게 콕 찝어 이야기 하고 있지는 않지만, 북미 및 미국령인 푸에르토리코 기준으로 추천점도가 0w-20의 API에서 인증한 가솔린용 엔진오일을 사용하라고 하고 있습니다. (물론 여느 메이커 처럼 순정유를 권장하지만...)
어쨌든 차주분의 마일드한 주행성향 및 계절적인 요인 그리고 고급유로 운용되는 차량임을 감안하여 북미 추천기준인 0W-20점도의 가솔린 전용 쉘힐릭스 울트라 0W-20제품을 선택합니다.
해당 합성유는 SN-Plus 등급으로 해당 차량과 같은 직분사 엔진 노킹을 최소화 시키는데 도움을 주며, 업계에서 가장 까다로운 규격 중 GM의 가솔린 전용 규격인 DEXOS 1 gen2 규격의 공식승인유이기 때문에, 내마모 및 엔진보호 성능도 보장받을 수 있고, 또한 베이스유가 100% 고순도 GTL 기유로 이루어져 있어 오랜기간 부드럽고 효율적인 엔진구동을 보장합니다. 해당 합성유에 대해 한번 살펴보겠습니다.
섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
신유를 천천히 한병씩 주입합니다.
시동을 걸어 유온이 열간상태에 도달할 때 까지 잠시 기다려 줍니다.
유온이 열간상태에 도달하면, 시동을 끄고 수분 후 레벨을 확인합니다. 정확하게 정량 충진이 잘 되었습니다.
다시 시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위에 누유나 작업흔적은 남지 않았는지 꼼꼼하게 살펴본 후 언더커버를 조립합니다.
다음 교환주기를 명시한 스티커 부착 및 트립컴퓨터 오일교환시기 리셋 후 차량을 출고합니다.
내차와 나의 운행성향과 주안점에 가장 잘 맞는 최상의 궁합으로 언제나 신차의 성능과 효율을 즐겨보세요!
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