벤츠 A200(W176) 가솔린 모델이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다.
1997년 첫 선을 보인인 A클래스의 3세대 후기형 모델로, 1세대와 2세대 대비 준중형 급으로 훌쩍 커진 차체에 156마력과 25.4Kg/m의 토크를 발휘하는 전륜구동형 1.6리터 터보차져 엔진(M270)과 7단 DCT의 조합으로, 정지상태에서 시속 100Km까지 8.1초에 도달할 정도의 제법 날렵한 성능과 높은 효율을 보여주고 있습니다.
전반적으로 볼드하고 두툼한 인상과 벤츠라는 메이커에서 만든 차량이기 때문에 왠지 후륜구동일 것 같은 느낌이 강한데요, 비슷한 시기에 출시되었던 라이벌 차량인 BMW의 1시리즈 2세대(현행 모델인 3세대 부터는 전륜구동) 해치백의 경우 후륜구동인 반면, 해당차량은 전륜구동입니다. 하지만 언제나 차급을 넘어서는 벤츠 특유의 진중한 승차감과 주행질감이 더해져 큰 부족함이 없으며, 차급을 생각했을 때 오히려 눈길 등 미끄러운 노면에서 주행하기에 더 유리한 세팅이라고 볼 수 있으며, 공간활용도나 효율도 더 우수합니다.
기존 사용유의 상태나 레벨 모두 양호합니다.
가장 먼저 엔진 에어크리너를 교체합니다.
에어크리너에 이어 엔진룸 상단에 위치한 오일필터를 제거합니다.
깨끗하게 세척된 필터 하우징에 신품 카트리지와 오링들을 장착 후 신유를 잘 발라 장착준비를 마칩니다.
준비된 오일필터는 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.
마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.
드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 배출되는 사용유를 살펴 보니 적화현상이 관찰되는데요, 만약 LPG엔진 이었다면 가스에 인위적으로 주입하는 부취재 성분인 Ethyl Mercaptan가 고온에서 엔진오일과 반응한 흔적으로 볼 수 있겠지만, 가솔린 차량에서 발생되는 경우 보통 고온연소 때 발생하는 질소산화물(NOX)이 블로우바이 가스 상태로 크랭크케이스에 유입되어 엔진오일과 반응을 한 흔적이거나, 바니쉬 현상이 심한 엔진에 청정성이 높은 합성유를 사용했을 때 노란 바니싱 물질이 엔진오일에 녹아들면서 관찰되기도 합니다.
하지만 이런 적화현상은 엔진오일의 상태나 교체 여부를 알려주는 지표가 아니기 때문에 단순히 적화현상 여부로 엔진오일의 질을 판단하거나 교체 필요성을 논하는 것을 적절하지 않을 것 같습니다. 물론 붉은색 자동변속기 오일을 사용하는 차량의 경우 미션오일이 유입되어 적화현상이 생기는 경우도 있으나, 흔한 경우는 아니며, 교체 기간이 도래한 엔진오일을 붉게 보일정도의 많은양이 유입되었다면, 미션오일 부족으로 정상적이 주행이 어렵지 않을까 싶습니다.
잘못된 규격의 드레인볼트 와셔를 신품으로 교체합니다.
준비된 드레인볼트를 손으로 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.
배출이 완료된 사용유입니다. 상태나 양 모두 양호한 것으로 보입니다.
해당 차량의 경우 서유럽 외의 국가에서 운행하는 차량의 경우 제조사에서 지정한 엔진오일 규격은 229.5와 229.6 딱 두가지 입니다. 두 규격 모두 가솔린 전용 엔진오일로, 벤츠 공식 승인을 받은 제품들을 모두 보유하고 있기 때문에 운행패턴과 주안점에 따라서 229.5 또는 229.6규격이 선택 가능합니다.
주입할 합성유는 쉘힐릭스 울트라 5W-40 제품으로 최근 SP 규격으로 리뉴얼 되어 성능이 더욱 막강해 졌는데요. 해당 제품은 벤츠의 공식인증을 받은 229.5 규격으로, 0W 혹은 5W-30 점도를 갖는 229.6 규격과 비교했을 때 고온전단지수(HTHS)가 3.5Cst 이상으로, 2.9~3.5Cst 를 요구하는 229.6 규격보다 높아 정숙성 및 가혹한 운전시 엔진보호에 보다 유리한 구성이며, 최소 전염기가(TBN) 요구 지수도 약 20% 높아 내구성면에서도 보다 유리한 규격이라 할 수 있겠습니다.
다만, 정숙성보다 효율이 최우선 주안점이고 회당 주행거리가 매우 짧거나 단거리 위주로 차를 운행하는 경우에는 229.6을 추천드립니다.
대부분의 벤츠 가솔린 엔진의 경우 229.5 규격을 요구하고 있는데, 디젤 전용의 229.51을 서유럽국가 외의 지역에서 사용하는 경우 교체주기를 약 40% 이상 짧게 잡도록 명시하고 있습니다. 229.51의 경우 물리적인 성상은 229.5와 동일하지만, DPF에 적합한 배합으로 인해 산성을 중성시키는 능력, 즉 황산화성 억제 지표 중 하나인 TBN(Total Base Number - 전염기가 수치)이 약 40% 낮기 때문인 것으로 보입니다. 뒤에 숫자는 229.5, 229.51로, 1이 하나 더 붙은 229.51이 뭔가 상위규격 같지만, 사실 규격의 분류일 뿐 품질의 우의를 나타내는 등급은 아니며 사용되는 엔진에 따른 규격이 다른 제품으로 MB229.5가 요규되는 차량에 MB229.51 규격을 사용한다고 해서 더 좋은게 아니라 오히려 그 반대의 경우가 되게 됩니다.
MB229.5 규격의 경우 BMW의 LL-01과 VW아우디의 502 규격과 더불어 가장 많이 볼 수 있는 가솔린 전용 규격인데요, 그만큼 가솔린 엔진의 교과서적인 규격입니다. 하지만 수많은 제품 중 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
그리고 가끔 쉘을 듣보잡 취급하는 경우를 보는데요, 참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업의 규모나 R&D여력을 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요.
어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -36도, 인화점이 무려 섭씨 235도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 170로 매우 좋습니다. 일반적인 VHVI로 제조된 합성유로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다.
동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.7mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.8mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보았을 때 최근에 SP로 리뉴얼되면서 전반적으로 살짝 낮아졌습니다. 내마모성이나 내구성을 기존 수준으로 유지하면서 연비와 효율을 위해 점도를 낮게 가져가는 최신 트랜드를 역시 따르고 있습니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 또한 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가 그리고 증발량도 매우 우수하기 때문에 엔진의 청정성유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다.
초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.
신유를 천천히 한병씩 주입합니다. 진한 위스키색이 참 예쁩니다.
주입 후 시동을 걸고 유온을 열간상태에 도달할 때 까지 올려 줍니다. 메뉴얼에서는 냉각수온 기준으로 80도 이상 도달하는 경우 시동을 끄고 엔진오일 레벨을 확인하라고 합니다.
시동을 끄고 레벨이 잘 충진되었음으로 확인합니다.
내 차와 나의 주안점에 가장 잘 부합하는 검증된 품질의 고품질 합성유와 함께 차량의 잠재성능을 극대화 시켜 보세요!
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