뉴SM3 미션오일교환 - 르노삼성 CVT오일과 필터

지난 번 흰색 뉴SM3 미션오일교환에 이어 오늘은 실버! 뉴SM3 CVT 미션오일 교환을 진행해 보겠습니다.

​

CVT 변속기는 어떤 변속기일까요?

Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 1950년 네덜란드의 상용차 제작사 DAF가 처음 상용화에 성공한 이 후 꾸준히 사용되어 왔습니다. 약어만 풀어보면 뭔가 거창하긴 한데 실제로 자동변속기와 운전법이나 조작방법 그리고 요구되는 정도에 따라 적절한 기어비를 제공한다는 목적도 동일합니다. 다만 그 원리가 보편적인 자동변속기와 달리 단계 별로 각기 다른 기어들을 달리 조합하여 기어비를 바꾸는 방식이 아니라, 벨트로 연결된 두 개의 회전풀리가 크기를 연속적으로 바꾸며 무단으로 기어비를 변속하는 원리입니다. 보통 자동변속기 차량은 중간 중간 기어가 바뀌는 텀이 있고 각 단마다 정해진 기어비가 있지만, CVT의 경우 단계가 없이 가속과 함께 연속적으로 기어비를 내려줍니다. 즉 CVT는 단수가 무한대 인거죠. 스쿠터도 CVT 방식의 변속기를 사용하기 때문에 가속 시에 변속을 한다고 RPM이 올라갔다 내려갔다 하지않고 거의 고 RPM으로 일정하게 쭉 유지하면서 뻗어 나가듯이 자동차도 같습니다.

​

이론적으로 보면 단수나 변속 타임이 따로 없기 때문에 가장 완벽한 형태의 변속 장치라고 볼 수 있는데요, 효율 뿐만 아니라 원리가 상대적으로 간단해 내구성만 보장이 된다면, 잔고장이 없고 크기가 작고 가볍기 때문에 패키징이 유리합니다.

​

​

​

​

애석하게도 이론과 달리 CVT 자체의 동력전달 효율은 그다지 높지 못한데요, 물론 기어비라는 측면에서는 완벽하지만 실질적인 동력전달 과정에서의 효율이 CVT는 83% 내외로, 최근들어 93%까지 상회하는 일반적인 기어형식의 자동변속기 대비 낮습니다. 가장 큰이유는 엔진의 출력을 바퀴로 전달하는 구동벨트의 장력을 강하게 유지시켜 구동에 따른 슬립을 0% 로 만들어야 하기(슬립을 조금도 허용할 수 없는 구조) 때문에 두 풀리를 매우 강하게 당겨주어야 하는데, 이 엄청난 동력원이 변속기 내 유압펌프이고, 이 유압펌프에서 소요되는 에너지가 상당하기 때문입니다. 그래도 동력전달에 따른 로스를 무단기어비라는 엄청난 장점으로 커버를 하기 때문에 변속기의 전체적인 효율성은 오히려 향상되게 됩니다.

​

또한 동력전달을 오직 두 개의 풀리 사이에 있는 하나의 벨트나 체인에 의존하게 되는 장치의 특성 상 내구성의 한계로 인해 출력이 높은 차량에는 적용이 어렵고, 운전시 다소 이질감이 있는 단점이 있어 이제는 거의 사라지고 연비가 주안점인 차량에서만 주로 적용되고 있습니다. 그래도 효율성을 목표로 만드는 차량에는 빠지지 않고 탑재되는 것을 보면 효율성 면에서는 CVT만한 게 없는가 봅니다.

​

모든 파워트레인과 마찬가지로 CVT또한 진화를 거듭하며 인위적으로 단계를 두고 변속을 하게 하고 벨트의 재질을 개선하여 이질감이나 내구성 문제도 많이 해결해 나가고 있지만, 문제는 기존의 기어 형식의 변속기도 다단화나 효율성 측면에서 못지 않게 진화하고 있기 때문에 당분간 갭을 따라잡기는 어려울 것 같습니다.

​

물론 CVT에도 오일은 들어갑니다. 운동하는 부품들이 있는 한 윤활과 냉각 등 여느 변속기와 같은 성능이 요구되는데요, 실제 해당 차량은 습식 타입으로 주요 운동부가 오일에 일정부분 잠겨있는 형식입니다. CVT의 오일은 자동변속기 성질과 더 유사한 점을 보이는데 아마 자동변속기와 같이 유압유로써의 역활도 수행하며 벨트와 풀리 사이의 마찰력과 윤활을 동시에 제공하기 때문인데요,

​

그렇다면 비슷한 점도나 마찰지수의 자동변속기오일을 사용하면 되지 않을까요? 아닙니다. 비슷하긴 하지만 CTV의 경우 자동변속기 대비 훨씬 더 많은 열을 발산하기 때문에 CVT미션에 일반 오토미션오일을 사용한다면 얼마가지 못해 각종 이상증상이 동반되다 고장이 우려되는 상황이 옵니다. 아마 슬립이 미친듯이 생기고 출력전달이 고르지 못해 차가 울컥거려서 바로 정비소로 가게 될 수 밖에 없기 때문에 실질적으로는 고장날 때까지 타긴 어려울 겁니다.

​

​

​

미션오일팬가스켓, 미션오일필터, 드레인플러그와셔 모두 르노삼성 정품으로 준비했습니다.

​

차량을 리프팅 후 드레인을 시작합니다.

​

오일 드레인 횟수의 경우 미션오일상태를 보고 결정하며, 고객님과 상의 후 진행하는 방식입니다.

​

​

쭉쭉 빼주시고요,

​

​

​

미션오일팬에 남아있는 잔유도 팬을 탈거하면서 배출해주고요. 풀어야 할 나사가 많습니다.

​

​

​

미션오일필터도 탈거합니다. 정말 칭찬해주고 싶은 건 전륜구동 차량임에도 불구, 오일팬을 탈거하여 필터를 교환할 수 있게 해 놓았던 점인데, 이 후 연식변경(12') 페이스리프트 모델부터는 필터위치가 미션하우징 외부로 변경되어 보다 편하게 미션오일필터 교환이 가능합니다.

​

​

​

밸브바디도 깨끗하게 클리닝해줍니다.

​

​

​

오늘 작업한 뉴SM3에서 배출된 미션오일의 모습입니다(미션오일필터 탈거 시 나온 잔유포함).

​

대략 3.5L 정도 배출되었습니다.

​

​

​

배출된 미션오일과 신품 삼성 CVT오일의 모습입니다. 색깔차이가 확연하죠?

​

​

 

오일팬 하단에서 쇳가루를 모아주는 마그넷입니다. 총 2개이며, 붙어있는 쇳가루 양을 보아하니 앞으로 더 이상의 쇳가루를 모으기는 힘들어 보입니다. 적절한 시기에 잘 오셨습니다.

​

약 2~3mm 가량 쇳가루 위에 쇳가루가 붙어 있는 상태네요. 일을 잘 했습니다.

​

​

​

미션오일팬과 마그네틱은 잘 세척 한 후, 장착대기에 들어갑니다.

​

​

​

탈거된 기존 가스켓의 모습입니다.

​

​

​

가까이서 보니, 가스켓이 경화된 흔적을 확인할 수 있습니다.

​

​

​

탈거된 기존미션오일필터하우징의 모습입니다. 당연히 오일을 머금고 있으니 색이 진합니다. 약간 불만인 게, 오일필터 하우징과 일체형으로 되어있어 상대적으로 부품대가 비쌉니다. 카트리지만 분리해서 교체하고 하우징은 재사용해도 문제가 없겠는데 말입니다. 그래도 미션 안 내려도 교환이 가능한 게 어디입니까? ㅠ

​

​

미션오일드레인플러그 와셔는 신품으로 교환합니다. 와셔 재사용은 누유의 원인이 될 수 있습니다.

​

​

​

신품으로 교체하고요,

​

​

​

신품필터로 교체한 미션오일필터하우징을 장착 후,

​

​

​

토크렌치를 이용해 규정토크로 잘 체결해줍니다.

​

​

​

신품 가스켓을 부착 후( 가스켓은 자석에 붙는 철재질로 압착과 동시에 변형되어 틈을 막아주는 역할을 합니다. 즉, 재사용을 하면 안 되는 일회용인 거죠.),

​

미션오일팬볼트를 토크렌치로 안쪽에서 바깥쪽으로 사선 방향으로 마주 보는 순서로 하나씩 체결해줍니다.

​

​

​

미션오일 드레인 플러그도 와셔를 교환한 후 규정 토크로 체결해 줍니다.

​

이제 신유를 주입하기위해 차량을 내려줍니다.

​

​

​

르노삼성 CVT 오일 - 어떤 오일일까요?

자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 해당차량에 맞는 규격은 NS-2오일이나, 최근들어 NS-3등급을 내 놓으면서 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다.

​

그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 해서 NS규격을 만든 OEM 제조사 NISSAN 홈페이지에서 기본적인 물성을 살펴본니다.

​

일단 섭시15도 상의 밀도는 NS-3가 더 높습니다. 하지만 섭시 40도 동점도는 NS-2에서 NS-3으로 넘어가면서 32.6mm2/s에서 25.8mm2/s로 감소되었고, 실제 CTV변속 오일의 정상운전 유온에 속하는 섭시 100도 동점도는 7.11mm2/s에서 6.23mm2/s으로 역시 감소하였습니다. 또 하나의 변화는 인화점이 기존 NS-2의 섭시 212도 에서 170도로 감소하였는데, 절대적이지는 않지만 보편적으로 인화점을 오일을 열안전성을 판단 하는 지표로 보는 점을 감안했을 때, 분명 열화가 덜 발생하는 최신 CVT 미션에 적합하게 설계된 규격으로 보입니다.

물론 닛산의 순정유 규격이긴 하지만, 같은 규격을 적용받는 르노삼성의 순정유도 동일하거나 크게 다르지 않을 것으로 추정됩니다. 다를 이유가 없기 때문이죠.

​

단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내린 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다. 다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.

​

​

​

이러한 약간의 규격변화는 SM3와 같은 1.6리터급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요. 이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.

​

다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다. SM5이상의 차량에는 차라리 몇 만원 더 쓰더라도 순정이 아닌 NS-2 단일 규격 오일의 선택이 더 현명해 보입니다. 적절한 메이저급의 합성유로 선택하시면 물론 품질도 순정과 비교할 수 없게 좋습니다. NS-2단일 규격 CVT오일은 선택의 폭도 생각보다 넓고요.

​

보통 변속기 오일은 순정이 진리라 알려져있긴 한데, 르노삼성의 경우 순정오일이 무조건 정답은 아닌것 같습니다.

​

떠도는 소문에 의하면 공식 사업소에서도 C4 규격의 최신 디젤에 C3 합성유를 주입한다는 말까지 들립니다. 물론 일부겠지만, 제작사가 정해 놓은 규격을 괜찮다고 어기는 것은 자신들의 규격이 널널하다는 말로만 들립니다.

​

​

신유 주입 후, 각 변속구간 별로 신유가 잘 돌도록 P-R-N-D 를 5초간 변속 후 유지시켜줍니다.

​

​

​

미션오일교환 작업이 끝났으면, 변속상태 확인을 위해 OBD 진단기를 장착하고 테스트드라이빙을 하며 여러 수치들에 대한 점검을 병행합니다. TCU도 리셋시켜 신유의 점도와 필터의 압력에 맞게 액츄에이터를 작동시킬 수 있게 새롭게 학습에 들어가도록 합니다.

​

​

​

테스트드라이빙을 마친 후, 시동을 걸어 둔 체 P단에 두고 다시 차량을 리프팅해 미션오일누유여부를 확인합니다. 깨끗하죠?

​

​

​

그 후, 그대로 차를 내린 후 열간 시 미션오일 레벨링을 확인합니다. 약 75% 정도로 의도에 맞게 레벨링이 완료되었습니다.

​

​

​

진단기를 통해 정상 변속 여부 및 폴트코드 존재 여부를 다시 한번 확인합니다.

​

​

​

에어컨냄새 및 실내살균을 위한 실내연막살균을 진행합니다.

 

 

 

 

​뉴SM3 미션오일교환과 함께 부드럽고 편안한 주행되시기 바랍니다.

​

감사합니다!

​

​

​