시대를 불문하고 언제나 E세그먼트의 모범 답안을 제시하는 벤츠 E클래스입니다. 본고장인 독일을 비롯한 유럽에서 뛰어난 성능과 내구성으로 택시로 가장 많이 사용되는 모델이기도 하며, 중역들의 드림카로 자리잡고 있습니다. E클래스의 첫 출시가 1936년도(W136모델)이니, 무려 100년에 가까운 역사를 갖고 있는 모델입니다.
불과 몇 세대 전 까지만 해도 벤츠의 모델들은 해당 세그먼트에서 경쟁상대가 감히 넘볼 수 없을 정도의 기술력과 높은 품질로 언제나 한두발 앞서가는 리더였습니다. 하지만 자동차 업계도 점차 상황평준화 되면서 그 차이는 점차 좁혀졌는데요, 그래도 다운싸이징을 가장 먼저 도입한 메이커 중 하나이기도 하며, 언제나 소소한 혁신들과 변함없이 탄탄한 기본기를 바탕으로 세그먼트 리더 자리를 놓치지 않고 있습니다.
해당 모델은 무려 10세대 모델로 가장 최근 모델의 페이스리프트 전 모델인데요, E클래스에서 6기통 라인을 축소하고 4기통으로 다운싸이징을 적극적으로 시작한 첫 세대의 모델이기도 합니다. 현재는 국내 수입되는 가솔린 모델 중 최상위 모델인 E450에만 직열6기통 터보엔진(3.0리터)이 적용되고 있으며, 이 역시 과거 V8리터급의 엔진을 대체하고 있습니다. 물론 훨씬 전 부터 C200이나 E200을 통해 4기통 과급엔진을 적극 사용하였지만 이 때 부터는 기존 6기통 엔진을 사용하던 중상급라인에도 4기통 엔진으로 대체하기 시작하였습니다.
물론 엔진의 부드러움이나 고급감은 기존에 사용하던 3.5리터 V6엔진을 따라가기 어렵겠지만, 그래도 높은 수준의 방음과 벤츠 특유의 우수한 회전질감으로 크게 부족하지 않는 성능과 정숙성을 보여주는데요, 다운사이징으로 인해 부하가 가중된 엔진을 보다 부드럽고 조용하게 유지하며 최상의 보호능력을 선사해 줄 합성유는 어떤게 좋을까요?
입고 후 확인한 기존 레벨 및 상태는 양호해 보입니다.
에어크리너 부터 교체에 들어갑니다. 교체난이도는 보통입니다.
엔진룸 상단에서 오일필터를 제거합니다. 오일필터가 엔진룸 상단에 있는건 마음에 드는데, 오일필터 탈거를 위해 흡기덕트 등 몇가지 부품을 들어내야 하는 점은 약간 귀찮습니다. 특히 필수적으로 제거되어야 하는 덕트 부품들은 재질부터가 조악하고 고정하는 핀역시 허접하게 설계되어 있어, 오일교체 때 마다 반복적으로 탈착을 반복하다 보면 너덜 너덜하여 잡음이 발생하지 않을까 걱정입니다.
어쨌든 신품 카트리지와 오링들로 오일필터 조립을 마친 후 신유를 잘발라 장착 준비를 마칩니다.
준비된 오일필터는 손으로 살살돌려 1차 결합 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리 체결합니다.
마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터를 삽입 후 차량을 들어 올립니다.
차량 하부에서 드레인볼트를 열어 사용유를 배출합니다. 차량 하부에서는 엄청난 크기와 두께의 하부 프레임과 통 알류미늄 재질의 서스펜션 부품들과 꼼꼼한 마감이 인상적인데요, 방금 전 오일필터 교체 때 조잡한 품질의 에어덕트 부품 때문에 차량 품질에 대한 의구심이 싹 사라지는 순간입니다. 역시 벤츠는 벤츠입니다.
자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로 살짝 열어 고여있는 미배출 사용유 표면을 살살 흔들어 주면, 멈췄던 배출이 재개되어 가늘지만 꾀 길게 이어지게 됩니다.
구리재질의 드레인볼트 와셔를 신품으로 교체 후 규정토크로 정확하게 잠가줍니다.
배출된 사용유 입니다. 육안상 보이는 상태는 양호하며 양도 좋습니다.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-40으로, 해당 차량의 엔진이 요구하는 MB229.5 규격(공식승인)이며, API기준 가장 최신등급인 SP규격으로 최근 리뉴얼 되었습니다.
Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschriften
Mercedes-Benz Operating Fluids Aufgrund der Abspaltung der Daimler Truck AG und Umfirmierung der Daimler AG, haben wir uns entschieden die BeVo Webseite zukünftig nicht mehr weiterzuentwickeln. Am 31.05.2022 wird der Link für die BeVo Webseite abgeschaltet. Beginnend mit dem ...
bevo.mercedes-benz.com
대부분의 벤츠 가솔린 엔진의 경우 229.5 규격을 요구하고 있는데, 디젤 전용의 229.51을 서유럽국가 외의 지역에서 사용하는 경우 교체주기를 약 40% 이상 짧게 잡도록 명시하고 있습니다. 229.51의 경우 물리적인 성상은 229.5와 동일하지만, DPF에 적합한 배합으로 인해 산성을 중성시키는 능력, 즉 황산화성 억제 지표 중 하나인 TBN(Total Base Number - 전염기가 수치)이 약 40% 낮기 때문인 것으로 보입니다. 뒤에 숫자는 229.5, 229.51로, 1이 하나 더 붙은 229.51이 뭔가 상위규격 같지만, 사실 규격의 분류일 뿐 품질의 우의를 나타내는 등급은 아니며 사용되는 엔진에 따른 규격이 다른 제품으로 MB229.5가 요규되는 차량에 MB229.51 규격을 사용한다고 해서 더 좋은게 아니라 오히려 그 반대의 경우가 되게 됩니다.
MB229.5 규격의 경우 BMW의 LL-01과 VW아우디의 502 규격과 더불어 가장 많이 볼 수 있는 가솔린 전용 규격인데요, 그만큼 가솔린 엔진의 교과서적인 규격입니다. 하지만 수많은 제품 중 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
그리고 가끔 쉘을 듣보잡 취급하는 경우를 보는데요, 참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업의 규모나 R&D여력을 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요.
어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을 겁니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -36도, 인화점이 무려 섭씨 235도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 170로 매우 좋습니다. 일반적인 VHVI로 제조된 합성유로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다.
동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.7mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.8mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보았을 때 최근에 SP로 리뉴얼되면서 전반적으로 살짝 낮아졌습니다. 내마모성이나 내구성을 기존 수준으로 유지하면서 연비와 효율을 위해 점도를 낮게 가져가는 최신 트랜드를 역시 따르고 있습니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 또한 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가 그리고 증발량도 매우 우수하기 때문에 엔진의 청정성유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다.
초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.
신유를 한병씩 주입합니다. 진한 위스키색을 띄는게 특징입니다.
신유 주입 후 시동을 걸고 유온이 오를 때 까지 공회전 상태를 유지합니다.
시동을 끄고 레벨을 확인합니다. 정량충진이 잘 완료된 것을 확인합니다.
레벨확인 후 다시 시동을 걸고 엔진룸의 오일필터 부근과 하부 드레인볼트를 점검합니다. 누유나 작업흔적 없이 깨끗한 모습을 확인합니다.
서비스주기 리셋 후 다음교환주기가 명시된 스티커도 한장 붙여 드립니다.
내차에 올바른 규격과 궁합이 검증된 최고급 합성유와 꼼꼼하고 정확한 작업으로 차가 얼마나 달라질 수 있는지 직접 느껴보세요!
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