아우디 A8 50TDI 후기형 차량입니다. 아우디 폭스바겐 뿐만 아니라 포르쉐에서도 애용하던 3.0TDI엔진이 탑재되며, 동일한 엔진을 얻는 A6와 A7과는 다르게 7S-tronic이 아닌 ZF8단과 토센방식의 콰트로가 탑재되어 있습니다. 플래그쉽 차량답게 차량내부에서는 디젤엔진임을 느끼기가 거의 어려울 뿐만아니라 진동도 매우 억제되어 있습니다.
작업 전 기존 엔진오일 레벨을 확인합니다. 과다로 측정이 되는데요, 아마도 크랭크케이스내에 경유가 유입되어 엔진오일 총량이 증가되지 않았나 하는 생각이 듭니다. DPF 재생을 위해 인젝터를 통해 후분사가 이루어지면서 엔진오일 증가는 피할 수 없겠지만, 이를 감안하여 엔진오일 교체주기를 조금 더 빨리 잡는게 좋을 것 같습니다.
에어크리너 부터 교체합니다. 탈거할 부분도 많고 손이 많이 가지만 그나마 동일한 엔진의 A6와 비교했을 때 커진 차체로 인해 공간이 조금 더 확보되어 교체가 약간 더 수월한 편입니다.
엔진룸 상단에서 오일필터도 쏙 뽑아냅니다.
필터 커버를 깨끗하게 세척하여 신품 카트리지와 오링을 조립합니다. 그리고 체결 시 마찰이 발생하는 부분에는 신유를 잘 도포하여 윤활해 둡니다.
준비된 오일필터를 정확하게 조립 후 토크렌치를 사용하여 규정값으로 잠가줍니다.
에어크리너 교체를 위해 탈거했던 어퍼브레이스도 원위치 후 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금 값으로 체결합니다.
마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 바퀴째 올려줍니다.
차량 언더커버 제거 후 하부 드레인볼트를 열어 사용유를 배출합니다.
자연배출이 멈추면 입으로 부는 정도의 세기로 에어를 열어 고여있던 잔유 표면을 살살 흔들면 멈췄던 배출이 다시한번 가늘지만 길게 이어집니다.
드레인볼트 나사산에 이상마모가 관찰되어 드레인볼트와 와셔 모두 신품으로 교체합니다.
신품 드레인볼트와 와셔를 규정토크로 정확하게 체결합니다.
배출이 완료된 사용유 입니다. 양은 과다이며, 육안상 보이는 상태는 약간 불량한 정도입니다.
해당 차량의 엔진오일 규격은 VW504/507 입니다. 공식승인유인 쉘 울트라 힐릭스 0W-30 제품입니다. 기존에는 서비스센터에 케스트롤 엣지롱라이프3 제품이 공급되었지만, 올 해 초 부터 바로 이제품이 센터 공식 사용유로 공급된다고 합니다.
VW504/507의 경우 디젤 규격 중 가장 까다로운 기준을 적용하는 규격 중 하나이기 때문에 해당 규격을 충족하면 다른 많은 메이커 자체규격들을 충족시키기는 경우가 많기 때문에 상위 상품으로 포지셔닝된 제품들은 많이들 획득하는 규격이기도 합니다. 전세계 적으로 VW 아우디 디젤 차량이 많이 판매되었기도 하구요. 그래서 시중에서 비교적 엔진오일 선택권이 많은 규격입니다.
이 제품은 확실히 다른 점이 있기 때문에 자신있게 권해 드리는 엔진오일 중 하나입니다. 그 차이점이라 하면 바로 베이스유의 출신에 있는데, 해당 제품은 베이스유 전부가 GTL기유입니다.
GTL은 GAS TO LIQUID라는 뜻으로, 천연가스를 액화시켜 만든 합성물질입니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 깨끗한 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 통해 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 모아 필터로 정화한 뒤 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 액화시켜 액상상태의 오일을 얻은 후 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 천연가스 액화시켜 얻는 오일을 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다
신유를 한병씩 천천히 주입합니다.
시동을 걸고 유온이 오르도록 공회전 상태에서 기다려 줍니다. 뭔가 우렁찬듯 하면서도 잘게 쪼개져 하이톤으로 부드럽게 걀걀 거리는 V6 디젤엔진음이 참 매력적입니다. 최근 출시되는 4기통 직분사 가솔린 터보엔진들과 비슷한 음색을 들려줍니다.
열간상태에 도달하면 시동을 끄고 오일레벨을 확인합니다. 정량충진이 잘 완료되었습니다.
다시 시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적없이 완벽한 모습을 확인합니다.
다음 엔진오일교환 주기가 기재된 스티커를 선바이저 부착 후, MMI 정비 주기 리셋을 진행 후 출고합니다.
정확하고 꼼꼼한 작업과 내차가 요구하는 정확한 규격의 검증된 최고급 합성유와 함께 언제나 부드럽고 파워풀한 드라이브를 즐겨 보세요!
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