BMW 미니쿠퍼(F55) 디젤 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(BMW LL-04 공식승인오일)

미니쿠퍼(F55) 디젤 모델입니다. 귀엽고 익살스러운 외모 뒤에는 그 어떤 차 보다 직관적인 핸들링과 마초하고 남성스러운 양면성을 띄고 있습니다. 해당차량은 3세대의 페이스 리프트 모델인데요, 해당 차량에 사용된 UKL1플랫폼은 BMW2 시리즈 액티브투어러와 같은 BMW의 전륜구동 소형 모델과 공유합니다. 엔진의 경우 2.0리터를 사용하는 일부 모델들을 제외하고는 직렬 3기통의 1.5리터 디젤 및 가솔린 엔진이 적용되는데, 3기통인 만큼 진동과 소음이 가장 큰 약점입니다. 특히 정차시 상당히 우렁찬 소음과 진동이 고스란히 전해지는데요, 일반적인 세단이었다면 상당히 거슬렸겠지만, 미니이기 때문에 이 마저도 펀카라는 특성을 강화시켜 주는 역할을 한다고 보면 용서가 될 듯 합니다. 다만, 3기통만의 경제적과 빠른 응답성은 매우 좋으며, 일단 주행을 시작하면, 우렁찬 진동과 소음은 사라지고, 배기량이 무색할 만큼 상당히 민첨하고 힘이 넘친다는 느낌이 강합니다.

​

 

미니는 역사가 깊은 모델입니다. 최초의 모델은 무려 1959년에 탄생하였고 당시 "모리스"라는 제조사에서 "미니 마이너"라는 명칭으로 출시 되었습니다. 출시당시에는 제2차 중동전쟁으로 인해 치솟는 유가에 대응하기 위해 탄생한 철저히 경제성 위주의 모델이었습니다. 실내공간 확보와 연비를 우선에 두고 설계한 결과 초기형은 계기판, 외장 패널, 유리창 손잡이, 심지어 문 손잡이도 없이 줄만 달아놓은 등 미니멀리즘의 끝판 왕이었으며, 무엇보다도 작은 크기 내에서 실내공간을 최대한 뽑아내기 위해, 당시에는 보기 드문 가로 배치 엔진의 전륜구동으로 설계되었습니다. 가격도 매우 쌌기 때문에 출시 이후 큰 인기를 끌었습니다.

 

 

 

기존 엔진오일의 상태는 육안상 보기에 다소 불량해 보였으며 레벨은 정량이 잘 충진되어 있습니다.

 

 

 

가장 먼저 에어크리너를 교체합니다. 1.5리터의 3기통 배기량을 갖는 디젤엔진 치고는 상당히 넓은 여과면적의 에어크리너가 인상적인데요, 기존 에어크리너의 경우 한눈에 보아도 상태가 상당히 불량해 보이며, 필터 엘리먼트 구석구석 오염물이 잔뜩 포집되어 있습니다. 

 

 

 

마일드한 에어로 잔유를 제거하기 위해 에어어답터를 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.

 

 

 

차량 하부에서 오일필터를 제거합니다.

 

 

 

이어서 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 에어를 살짝 열어 멈췄던 배출이 한번 더 이어지도록 합니다.

 

 

 

깨끗하게 세척된 오일필터캡에 신품카트리지와 오링을 결착 후 신유로 잘 윤활해 줍니다.

 

 

 

상당히 번거로운 위치에 있는 오일필터를 조심스럽게 잘 조립 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잠가줍니다.

 

 

 

드레인볼트는 와셔를 신품으로 교체 후 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 마무리 체결합니다.

 

 

 

배출이 완료된 사용유 입니다. 상태는 좋지 않습니다. 악취도 상당하고요.

 

 

 

​주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)으로, BMW LL-04 공식 승인 엔진오일입니다. 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

​

예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

​

정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

​

​

​

바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

​

​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

​

참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

​

 

 

​

​

물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

​

실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 GDI터보엔진의 열화억제 및 정숙도나 진동감소에도 유리할 것으로 보입니다.

​

해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

​

그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.

​

하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

​

이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

 

 

 

 

신유를 한병씩 정량주입합니다. 엔진오일 교체 작업전에는 항상 입고 당시 레벨을 확인하고 배출유 전량을 계량하기 때문에 정확하게 얼마를 넣어야 하는지 보다 정확하게 알 수 있습니다. 물론 지침서를 통해 제원을 사전에 확인하지만, 실제 현장에서 작업을 하면 잔유제거 정도에 따라 다른 경우가 있거든요.

 

 

 

신유 주입을 마친 후 시동을 걸어 엔진이 열간상태가 될 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

엔진이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 수분 후 레벨을 확인해 봅니다. 정량 충진이 잘 되었습니다.

 

 

 

레벨확인 후 한번 더 시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위에 특이사항이 없는 것을 꼼꼼하게 확인합니다.

 

 

 

다음 교체안내스티커 부착 및 계기판 주기 리셋 완료 후 차량을 출고합니다.

 

 

 

내 차에 가장 잘 맞는 최고급 합성유와 꼼꼼한 작업과 함께 언제나 신차의 성능을 그대로 유지해 보세요!