기아 K5(TF) 2.0 MPI 엔진오일, 브레이크액교환 - KIXX G1 API SP 5W-30, Northsea Brake Fluid DOT4

기아차의 대표 중형세단 K5 TF 모델입니다. 해당 차량은 1세대 모델로, 출시된 지 제법 시간이 흘렀지만 출시당시 워낙 미래지향적인 디자인과 괜찮은 성능덕에 현재 출시되는 3세대 K5 모델과 비교해 보아도 크게 부족함이 없어 보이며 여전히 세련되고 잘생긴 모습이 인상적입니다.

 

 

 

작업 전 기존 레벨을 확인해 봅니다. 충진양은 양호하며 육안으로 보이는 상태 역시 보통으로 보입니다.

 

 

 

에어크리너를 교체합니다. 

 

 

 

무리없이 배출양을 극대화 시켜 줄 에어어답터를 삽입 후 차량을 바퀴째 올려 줍니다.

 

 

 

하부에서 가장먼저 오일필터를 탈거 합니다.

 

 

 

이어서 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 에어를 살짝 열어주면 멈췄던 배출이 재개되어 가늘지만 한참을 더 이어집니다.

 

 

 

시간을 두고 배출이 충분히 이루저 지면 와셔를 신품으로 교체한 드레인볼트를 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

오일필터는 캔 타입입니다. 신품에는 신유를 듬뿍 도포하여 씰을 잘 윤활해 주고 엔진쪽 접촉면은 깨끗하게 클리닝해 줍니다. 준비된 필터는 손으로만 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정된 조임값으로 마무리 체결합니다.

 

 

 

배출이 완료된 사용유 입니다. 상태나 양 모두 보통으로 보입니다.

 

 

 

준비한 오일은 KIXX G1 SP 5W-30 입니다. 작년에 API 등급 기준, SN-PLUS등급에서 SP로 조용히 업그레이드 되면서 상품성이 대폭 강화되었습니다. 물론 약간의 원가상승도 함께 있었지만, 여전히 최고의 가성비와 성능을 자랑하는 합성유 입니다. SP등급은 기존 SN PlUS대비 엔진보호 성능이나, GDI 엔진의 노킹방지 성능을 그대로 가져가면서도, 내마모성, 내산화성, 슬러지 억제성능 등이 조금씩 향상된 최신 규격으로 2020년 재정된 가솔린 엔진전용 최신 등급입니다.

​

​

​

 

하지만 가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 "광유"라고 잘못 알려진 오일이기도 합니다. 하지만, 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 84 ~ 94%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.

​

통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.

​

동점도는 섭씨 40도씨에서 62.3mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 인화점은 무려 섭씨 238도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 여전히 노킹잡는 킬러 임은 말 할 필요가 없고요.

​

특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹 억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원활하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.

​

하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전 습관을 지닌 일반적인 운전자들은 느끼기 어려운 부분입니다.

 

 

 

신유를 천천히 정량 주입 합니다.

 

 

 

신유 주입 후 시동을 걸고 유온이 오르도록 공회전 상태에서 충분하게 기다려 줍니다.

 

 

 

엔진이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 수분 후 레벨을 확인합니다. 정량충진이 잘 되었네요.

 

 

 

레벨확인 후 한번 더 시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위에 누유나 작업흔적은 없는지 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 오일때나 유분기 하나 없이 완벽하네요! 

 

 

 

다음 교체주기를 명시한 스티커 부착을 끝으로 작업이 종료 됩니다.

 

 

브레이크액교환 - DOT4 2병 사용, 순환식

브레이크액의 경우 보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만km 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있는데요, 실제로는 그보다 더 사용이 가능하겠지만 브레이크 계통의 성능 저하는 단순 효율저하나 소음등에 의한 불편함과는 차원이 다른 안전과 직결되는 문제이기 때문에, 성상의 저하가 유의할 정도가 되는 시점을 교체 권장주기로 설정하고 있습니다.

​하지만 제조사가 권장하는 교체 시기가 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하기 때문에, 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.​

​브레이크액의 주적이면서, 성능저하의 주범, 그리고 교체가 필요한 가장 큰 이유는 바로 수분인데요, 바로 브레이크액의 대기중 수분을 흡수하는 성질 때문입니다. 어떻게 완벽하게 밀봉된 브레이크 유압 시스템내에 어떻게 수분이 유입되는가 의아해 하실 수 있겠지만, 완벽하게 방수가 되는 것 처럼 보이는 브레이크 시스템 라인 중 유연성이 필요한 프라스틱 재질의 부품이나 각종 피팅 그리고 고무 호스에 존재하는 매우 미세한 기공을 통해 미량의 수분이 천천히 유입되어 브레이크액 내에 누적된다고 합니다.

​

순수 물의 경우 대기압 상태에서 섭씨 약100도씨에 도달하여 끓으면서 기화하게 되면 그 체적이 무려 1,700배 가량 증가하게 되지만, 무한정 팽창할 수 없는 브레이크액에 존재하는 수분의 경우 기화되면 체적이 약 3~4배 가량 증가한다고 합니다. 즉, 약 5cc 내외의 수분이 브레이크액에 존재한다면(브레이크액 용량에 따라 수분함유도 5~10% 정도), 브레이크 작동온도에 높은 외기온까지 더해져 수분이 끓어 기화되면, 그 체적이 15~20cc로 증가하게 되면서 유압라인에 그만큼의 압축가능한 기체상태의 공간이 생성되게 되는데, 이는 마스터실린더의 작동실효 용적과 비슷한 수준이 되기 때문에 증기폐쇠 현상으로 인해 브레이크가 스펀지처럼 들어가버리고 제동성능이 상실되거나 상당히 저하되게 됩니다.

​

만약 언제든 브레이크 레저버 통에 있는 브레이크액의 수분도를 측정하였을 때 2%가 넘어간다면, 당장 교체가 필요한 상태가 되며 레저버통에 있는 브레이크액의 수분도가 정상으로 측정이 된다 하여도 2년 혹은 4만키로 이상을 주행한 경우 교체가 필요합니다.

​

이상적인 브레이크액의 경우 수분 함유의 영향을 최소화 하기 위해 전체 브레이크액에 균등하게 수분을 분배하지만, 기능이 떨어진 브레이크액의 경우 수분이 중력에 의해 자연스럽게 라인하단에 모이는 경우도 있기 때문에(이런 경우 부식을 일으켜 브레이크 캘리퍼 고착과 같은 문제를 야기하기도 함) 레저버 통의 수치 보다는 실제 사용기간을 따져보는 것이 더 정확할 것 같습니다.

​​

​

 

약 10여년 전부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, 간혹 DOT4에 플러스나 HP(High Performance : 고성능)등과 같이 부가적인 기호가 붙어 있는 경우가 있지만, 이는 DOT(Department of Transportation : 미국 교통부) 에서 부여하고 있는 정식 규격은 아니며, 기존 DOT4 규격의 하한 한계점을 상회하는 우수한 성상을 강조하기 위해 메이커들이 자체적으로 사용하는 마케팅 용어 정도가 되겠는데요, 기존 DOT4 규격의 끓는점(DRY기준)의 하한한계값이 섭씨 230도 이상으로 규정되어 있다면, 플러스나 HP 같은 명명이 붙는 상위 제품의 경우 통상 섭씨 250도~300도 까지의 성능을 보여준다고 보면 될 것 같습니다.

최신 브레이크액들은 DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.

 

 

 

레저버를 석션기로 깨끗하게 비운 후 신유를 가득 채운다음 브레이크액 교환기를 레저버 뚜껑에 연결하여 차량의 브레이크 라인을 신유로 가압시켜 줍니다.

 

 

 

지침서에 명시된 순서로 각 캘리퍼의 브리딩볼트를 열어 사용액이 밀려나오도록 합니다.

 

 

 

각 라인에서 기존 사용액이 완벽하게 밀려나오도록 충분히 배출 후 에어가 들어가지 않도록 배출호스가 연결된 상태에서 스패너로 브리딩볼트를 꽉 잠근 후 배출호스 제거 후 토크렌치를 사용하여 규정 잠금값으로 마무리 체결합니다.

 

 

 

작업을 마친 후 모든 휠은 토크렌치를 사용하여 정확하게 조립하며, 시운전 후 잠금 정도를 한번 더 확인하게 됩니다.

 

 

 

교환이 잘 이루어진 모습입니다. 

 

 

 

시운전을 다녀온 후, 리저버 레벨을 체크합니다. 액이 투명해서 충진 라인이 사진으로 잘 안보이는데요, 브레이크패드 마모도를 감안하여 MAX라인보다 조금 아래 충진되도록 하였습니다. 브레이크 패드 마모도가 50%이상인 현 시점에서 MAX선 까지 충진 해 놓으면 브레이크패드를 신품으로 교체 할 때  늘어나는 패드 두께 만큼 브레이크 라인의 체적이 감소하기 때문에 레저버를 통해 넘칠 가능성이 있기 때문입니다.

 

 

 

휠 너트 체결토크를 다시한번 확인 후 차량을 출고합니다. 필수적인 유지보수, 피터웍스와 함께 해 보세요!