올뉴카니발 엔진오일교환 - S-Oil SEVEN GOLD 5W30(에스오일 세븐골드 5W30)

요즘 아침 저녁으로 기분좋게 시원한 바람도 불고 여름의 끝자락이 보이는 듯 합니다. 이번 여름은 작년에 비해 살인적인 더위도 없었고 비도 간간히 내려 주어 간만에 노말?한 여름이었던 것 같습니다. 그래도 덥기 더웠죠. 여름이니까요.

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이번 시간은 패밀리카로 많은 사랑을 받고 있는 RV, 올뉴카니발 엔진오일교환입니다.

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엔진오일교환 전, 딥스틱을 통해 엔진오일 레벨 및 상태를 확인합니다. 냄새도 탄냄새가 많이 올라오며 레벨은 MAX를 훌쩍 넘겼는데요. 아마 전 작업시 과주입으로 인한 증상이라기 보다는 DPF재생 빈도가 높아 경우가 유입되어 증가한 것으로 보입니다. R엔진의 정상적인 특성이고요, 에어컨 및 열부하가 많이 걸리는 여름에 약간 더 심한 경향을 보이기도 합니다.

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오일 과다 시 크랭크 축이 잠겨 회전 시 저항을 일으킬 뿐만 아니라 크랭크 축이 거품기 역할을 하면서 공기 반 오일 반 상태의 거품 오일을 윤활 시스템에 유입시켜 윤활이 필요한 부분에 적절한 마찰을 제공하지 못하게 됩니다. 오일만으로 윤활이 되는 부분에 공기 반 오 일 반의 저질 오일이 윤활을 하게 되니 당연히 차는 무겁게 느껴지고 마모도 급격히 진행됩니다. 실제로 오일과다시 차가 무거워지는 증상을 토로하시는 원인으로는 실제 크랭크 축이 저항을 일으켜서 무거워지기보다는 거품에 의한 윤활 부족일 가능성이 높습니다. 오일 과다가 아이러니하게 오일 부족 때와 같은, 아니 그보다 못한 결과를 보이게 되는 겁니다.

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그렇다면 오일이 과다한 이유는 무엇일까요? 아마도 짧은 거리 위주의 주행이 잦고 (시동 후 10~30분 이내만 주행) 차량의 운행 사이클 당 냉간 운행 비율이 정상 온도 도달 비율 보다 높을 것입니다. 예를 들어 매 주행 사이클이 한 시간 정도라면 냉간 운행 비율은 1~2% (5~10분) 이겠지만, 매 주행 사이클이 약 20분 내외의 단 거리 위주 주행의 경우 냉간 운행 비율이 3배가량 올라갑니다. 이로 인해 DPF에는 퇴적물이 더 쌓이게 되고 일정 온도 이상에서 일정 시간 이상 주행해야 자연적으로 퇴적물이 연소가 되게 되는데, 이런 기회를 얻지 못하는 겁니다. 결국 자동차는 강제 재생 모드로 4행정과정 중 배기에 해당되는 시기에도 연료를 분사시켜 DPF로 흘러가게 하여 강제로 열을 올리는 과정을 실행합니다. 일명 후분사라고 하는 과정인데, 이때 소량의 디젤유가 연소실 내 실린더와 피스톤 사이로 흘러내려 크랭크케이스 내의 오일과 만나게 됩니다.

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즉, DPF의 강제 재생이 잦을수록 오일의 양은 증가하며, 엄밀히 따지면 오일의 양이 증가한다기 보다 오일에 경유가 섞이게 되어 전체적인 양이 증가하는 거죠. 또한 이렇게 오일과 섞인 경유는 단거리 위주 주행에서는 증발될 수 있는 온도와 시간조차 만나지 못해 오일에서 탈출할 기회도 박탈당합니다. 오일의 질도 나빠지고 재 역할을 못하는 오일이 되어 갑니다.

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이번 시간은 플러싱도 함께 진행합니다.

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캐스트롤 엔진샴푸 플러싱액으로, 차에 무리를 주는 독한 솔벤트유를 첨가하지 않은 제품으로, 마일드하게 엔진내부의 슬러지를 녹여내고 기존 사용유의 점도를 깨뜨려 잔유가 좀더 원할하게 배출될 수 있게 도움을 주기 위해서 추천드리는 제품입니다.

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캐스트롤 엔진샴푸는 기존 오일 드레인 전, 기존 사용유에 주입 후 10분간 플러싱을 진행해 기존 오일과 배출시키면 되는 편리한 제품입니다.

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캐스트롤 엔진샴푸 플러싱액을 주입 후,

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약 10분간 시동을 키고 플러싱을 진행합니다.

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플러싱이 끝났으면 잔유를 추가제거하기 위해 에어어댑터를 삽입 후, 마스킹을 꼼꼼히해 호스가 움직여 차량에 흠집이 갈 수 있는 가능성을 완전히 배제합니다.

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기존 엔진오일을 자연드레인합니다.

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자연드레인이 끝났으면 입으로 부는 정도의 세기로 에어를 불어넣어 잔유를 추가제거합니다.

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잔유를 제거해야지 신유의 성능이 십분발휘되겠죠? 그렇다고 크랭크케이스 내부에 과도하게 압력을 걸어 리테이너 등 가스켓에 무리가 가게 한다거나, 교환 후 첫 시동 때 메탈베어링 등에서 하이들베어링 역할을 해 줄 최소한의 양은 남기게 됩니다.

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오일필터드레인플러그를 개방해 필터하우징 내 오일을 배출시킵니다.

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그 다음, 오일필터 하우징을 탈거합니다.

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올뉴카니발에서 배출된 엔진오일의 양은 약 7.2L 정도입니다.

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신품 오일필터로 교체를 시작합니다.

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신품 오링 및 필터를 오일필터하우징에 장착 후, 신유를 도포해 필터 장착에 들어갑니다.

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토크렌치를 이용해 규정토크로 정확히 체결해줍니다.

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오일필터드레인플러그도 마찬가지로 규정토크로 잘 체결해주고요,

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드레인플러그 및 드레인플러그와셔 모두 신품으로 교체를 진행합니다. 우측의 고품은 와셔 상태만 봐도 재사용을 한 흔적이 역력하고 볼트에서 빠지지도 않습니다.

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드레인플러그와셔 재사용 시, 누유의 원인이 될 수 있습니다.

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신품 드레인플러그와셔도 장착 후, 마찬가지로 토크렌치를 이용해 규정토크로 잘 체결해줍니다.

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기존 에어클리너를 탈거합니다. 벌써부터 색깔이 장난이 없군요.

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신품과 비교 시 확연하게 드러나는 고품의 필터 상태입니다.

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에어클리너 교환주기는 엔진오일 2번째 교환 때 교체하는 걸 추천드립니다.(미세먼지가 많은 봄철의 경우는 제외)

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에어클리너하우징 내에 있는 이물질을 클리닝한 후,

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새하얀 신품으로 장착을 진행합니다.

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이제 엔진오일을 교환할 차례입니다.

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오늘 교환될 S-OIL SEVEN GOLD 5W30(에스오일 세븐골드 5W30)으로, 일명 가성비 오일로 널리 알려져 있는데요.

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사실 자세히 들여다 보면 단순 가성비 오일로 치부하기에는 억울합니다. 가성비가 아니라 훨씬 더 비싼 가격이라 해도 수긍할만한 퀄리티의 오일입니다. 가성비가 아니라 성능이 높은 오일입니다.

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단순히 가격이 싸고(매우 심하게 오픈) 유통상 마진이 적어 일부 정비소에서는 '광유' 라고 속여서(?) 팔기도 하는데요, 엄연히 100% 합성기유의 100% 합성오일입니다. 게다가 가품의 우려도 없습니다!

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하단의 MSDS를 보시면, 본 오일의 구성은 베이스유 76.8% 이상, 그리고 나머지는 첨가제로 구성되어 있는데, 베이스유 100%가 보시다시피 3기유의 고순도 VHVI유 입니다. 즉, 절대 2기유 광유는 아니라는 겁니다. 첨가제는 영업비밀로 자세히 알 수는 없으나, Mixed performance additive(복합성능첨가제)의 경우 12%대의 함유비율을 통해 3기유인 VHVI를 MB229.31 및 229.51 스펙 수준으로 올려줄 수 있는 물성으로 유추해보자면, Shell Helic Ultra ECT C3 5w30 제품 등 메이저 윤활유 제조사에서 애용하는 'Infineum P600x' 으로 보입니다.

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규격 또한 ACEA C2와 C3(C3-16, 16년 최신규격), 자동차 제작사 APPROVAL로는 BMW의 LL04는 물론 무려 MB229.51까지 포함하고 있으니, 품질에 대한 우려는 접어두셔도 좋습니다. 실제 사용자 중심의 피드백은 상당히 좋습니다. 아마 블라인드 테스트를 진행한다면 어떨 지 기대가 되는 오일입니다.

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대표성상의 수치도 매우 좋아 보입니다.

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가격대비 좋은 게 아니라 그냥 봐도 좋습니다. 섭씨 40도 및 100도 동점도는 평균적인 5W30 대비 살짝 높긴 하지만 디젤엔진에서는 큰 문제는 없을 듯 합니다(그래서 SN/CF 규격임에도 불구하고 고 배기량 및 터보가 아닌 일반적인 중형 미만의 N/A 엔진에는 권해드리기가 어렵습니다). 특히 내열화성의 성능을 가늠할 수 있는 대표적인 지표 중 하나인 인화점이 228도로 해당 가격군 뿐만 아니라 업계에서도 상위권입니다. 점도지수도 매우 양호합니다. 크게 흠 잡을 때가 없어 보입니다.

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하지만 역시 3기유 베이스유 사용에서 오는 내구성 문제에서는 자유롭지 못할 것으로 보입니다. 첨가제로 커버하기에는 한계가 분명 존재하거든요. 첨가제 패키지로 상위 기유의 스펙을 맞춘다고 해도, 절대적인 양을 차지하는 베이스유에서 오는 월등한 스펙만큼의 동일한 내구성을 기대하기에는 첨가제의 비율부터가 너무 소량입니다. 분명 PAO등 상위 단계의 기유 사용 제품 대비 수명이나 좋은 필링의 지속성 면에는 다소 한계가 있겠습니다. 특히 한 여름 지속적으로 고속주행을 한다거나 하는 경우 수명이 급격히 짧아질 가능성이 높습니다. 매우 우수한 후처리장치 보호 특성 및 LOW SAPS에도 불구하고 VW504/507 규격에서 제외 된 이유도 산화도 등 내구성 및 성능지속성 부문에 매우 까다로운 VW504/507의 Longlife (장수형)의 내구지속성 기준 미달에 따른 것으로 추정됩니다.

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마지막으로 증발량이 9.6% 정도 수준으로 MB229.51의 규격인 10% 이하를 오차범위 안에서 타이트 하게 충족시키는 정도입니다. 뭐 사실 까다로운 504/507도 증발량 기준이 13%이니 나쁜 수준은 아닙니다. 엔진의 특징상 오일이 늘어나는 DPF차량에는 큰 문제가 없지만, 요소수 사용 일부 차종 및 VW계열 차종에는 증발에 대한 특성을 이해하고 최초 주입 레벨링을 MAX에 맞추는 정도의 조치면 충분함으로 공도를 달리는 일반적인 운전자가 크게 우려할 수준은 아닙니다.

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그나마, 저희 샵의 저 배기량 가솔린 추천제품인 자매품 토탈퀴츠는 100% 합성유인게 잘 알려져 있기 때문에 플러싱 오일로 쓰는 만행을 저지르는 샵들이 있기라도 한데, 이놈은 하도 여기저기서 '광유'라고 속이는(?) 바람에 플러싱오일로도 잘 안쓰는 것 같습니다(그치만 광유 아닙나다).

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다시 강조드립니다만, 품질의 기준이 가격이 아닙니다.

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아마 VW502/505, MB229.51 스팩으로 플러싱 돌리고 버린다음, 이보다도 못한 스팩의 듣보잡 비싼 거를 넣는다면 외국에서 해외 토픽감이 아닐까요? 에쓰오일 플랜트가 울산에서 직접 제조하기 때문에 이런 가격에 가능한거지, 해외에서는 MB229.51스펙 100% 합성유는 병당 1만원 이하에는 꿈도 못 꿀 가격입니다.

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그런데 왜 이렇게 가격이 저렴할까요? 에쓰오일이 VHVI 기유를 자체 생산하는 전세계 몇 안되는 기업이고 그 기업의 생산 플랜트가 울산 온산에 위치하기 때문입니다(렉서스 OEM 오일 일부도 여기서 만들어서 납품).

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병 당 7~80%를 구성하는 베이스 오일을 대한민국에서 직접 생산하고 있는 회사에서 완제품까지 만드니 가격이 저렴한건 당연한 이치, 품질이 낮아서가 아닙니다.

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S-OIL SEVEN GOLD 5W30(에스오일 세븐골드 5W30)을 주입합니다.

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시동을 켜 신유가 자리잡도록 한 후, 시동을 끄고 수분 후 엔진오일레벨을 확인합니다.

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약 75% 정도로 레벨이 완료되었습니다.

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올뉴카니발(2.2디젤)의 경우, 엔진오일을 MAX로 세팅하면 안됩니다.

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다음 엔진오일교환주기가 기재된 스티커를 부착하면 올뉴카니발 엔진오일교환작업이 끝납니다.

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올뉴카니발을 위한 정비나 튜닝을 하는 정비&튜닝 멀티샵을 찾고 계시다면 연락주시기 바랍니다.

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