링컨 MKX 2.7 터보 엔진오일교환 - 라베놀 DXG 5W-30(FORD WWS-M2C946-A)

링컨 MKX모델입니다. 엔진오일 교체시기가 도래하여 입고되었는데요, 링컨 MKX는 과거 링컨의 풀사이즈 SUV인 에비에이터의 후속으로 개발된 모델로 2007년도에 탄생하였습니다.

 

1세대 모델의 경우, 당대 출시되던 포드 퓨전, 링컨 MKZ, 포드 엣지 등에도 적용되는 CD3 플랫폼을 공유하였으며, V6 3.5 엔진에 6단 자동변속기가 매칭되어 폭발적이지는 않지만 부족함 없는 출력을 자랑했습니다. 당시 투박한 디젤 일색이던 SUV시장에서 부드러운 V6엔진과 고급스러운 세단 느낌의 인테리어와 웅장한 존재감으로 국내 시장에서도 많은 사랑을 받았습니다.

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입고된 차량은 2세대로 2014년 출시되었으며, 전작이 사용하였던 CD3 플랫폼의 후속버전인 CD4 플랫폼을 사용하며, 링컨 MKZ 2세대, 포드 퓨전 2세대, 몬데오 5세대, 에지 2세대 등과 공유하고 있습니다. 전작에 비해 차체도 한껏 커져 보다 웅장한 모습이 특징인데요, 국내에 수입된 모델의 엔진은 2.7리터 직분사 트윈터보 단일 사양으로 5,750rpm에서 340마력을 발휘하고 터보엔진 답게 비교적 낮은 3,000rpm에서 53Kg.m의 어마무시한 토크를 발휘하여 2톤이 훌쩍넘은 거대한 차체를 AWD로 넉넉하게 구동합니다.

 

높은 출력은 응답을 빠르게 하거나 높은 성능을 위해서 사용되기 보다(물론 성능도 준수함) 두툼한 토크를 바탕으로 실 주행시 RPM구간을 낮춰 소음과 진동을 최소화 하고 잦은 기어 변속을 억제하여 시종일관 미끄러지 듯 부드러운 주행질감과 고요한 차체를 유지하는데 사용되는 느낌입니다.

 

 

 

입고직 후 기존 충진상태를 확인해 봅니다. 육안상 보이는 오일의 상태는 보통이며 상당량 과다 충진되어 있는 것으로 확인 됩니다.

 

 

 

에어크리너를 신품으로 교환합니다. 

 

 

 

엔진룸 상단에 위치한 오일필터도 쏙 뽑아냅니다.

 

 

 

크리닝과 신품 카트리지 및 오링으로 조립을 마친 필터어셈블리는 신유를 잘 바른 후 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금값으로 정확하게 조립합니다.

 

 

 

차량하부 드레인플러그를 열어 사용유를 시원하게 배출시킵니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기로 에어를 살짝 열어주면 멈췄던 배출이 재개되어 가늘지만 한참을 더 이어집니다.

 

 

 

드레인플러그는 신품으로 교체 합니다.

 

 

 

클릭 방식으로 별도의 수공구 없이 딸깍 하고 제자리에 안착할 때 까지 돌려 잠급니다.

 

 

 

배출이 완료된 사용유 입니다. 확실히 과주입 되어 있었네요.

 

 

 

주입할 신유는 라베놀 DXG 5W-30제품으로, 해당 차량이 요구하는 SAE 5W30에 FORD WWS-M2C946-A 규격이며, 에스터와 PAO를 베이스로 하는 4기유 및 5기유로 구성된 베이스유 기반에 DEXOS1 GEN2 첨가제 패키징이 첨가된 100% 합성유 입니다.

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개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질이나 성능의 자신감 보다는 자동차를 잘 만들기로 유명한 특정 국가(독일) 제품인 것을 강조하여 일종의 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 특출나게 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요. 차라리 정유관련 산업은 대한민국이 비교할 수 없을 정도로 생상규모나 품질면에서 앞서 있습니다.

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또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 잠시 오락가락 했던 성상(사용유 분석 결과, 특정 기간 생산된 일부 Dexos 1 규격제품에서 칼슘함량이 초과 검출된 이슈가 있었는데, 일부는 이를 두고 의도적인 행위가 아닌 후진 생산설비와 제어기술 부족으로 원재료 배합 실수가 있었는데, 이를 인지하지 못하고 출고하였다고 추정하기도 함)으로 제조시설에 대한 신뢰도 및 QC 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.

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하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었으며, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.

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해당제품은 가솔린 규격으로는 API SN-PLUS와 ILSAC GF-6급의 최신 스팩을 자랑하며, LOW-SAPS배합으로 ACEA의 C5 규격을 충족하기 때문에, GPF 가솔린 엔진 차량이나 효율은 위해 낮은 고온전단지수를 요구하는 디젤엔진(C5규격을 요구하는 경우)에도 사용이 가능합니다.

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결정적으로 해당 제품은 DEXOS1 GEN2 공식 인증제품으로 DEXOS 싸이트에서 제공하는 공식인증 목록에 이름이 등재되어 있습니다. 솔찍히 DEXOS1 GEN2 공식 리스팅 제품이 아니었다면, 아무리 성상이나 스팩이 우월하더라도 한번 더 고민해 보았을 겁니다.

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해당 제품은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 63.3mm/s 그리고 열간100도에서 10.7로mm/s로 보편적인 C3 규격의 디젤엔진 겸용 엔진오일 보다는 동점도가 낮은 편이기 때문에 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.

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특히 해당 합성유의 저온유동점은 -57도, 인화점은 무려 256도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 수 또한 8.3으로 오랜 기간 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는, 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성 까지 갖춘 훌륭한 합성유 입니다.

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신유를 천천히 한병씩 주입합니다.

 

 

 

신유 주입 후 시동을 걸고 공회전 상태에서 엔진이 열간상태에 도달할 때 까지 기다립니다.

 

 

 

엔진이 열간상태에 도다하면 시동을 끄고 수분간 기다린 후 레벨을 확인합니다. MAX 마크 까지 정확하게 충진 되었습니다. 참고로 MAX마크는 타공된 홀 부분이 아니라 그 보다 한참 아래부분에 음각으로 표기되어 있습니다.

 

 

 

레벨확인 후 다시 시동을 걸고 하부 오일필터 부근 및 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업흔적 하나 없이 깔끔한 모습을 확인합니다.

 

 

 

다음 교체주기를 명시한 스티커 부착을 끝으로 작업이 종료 됩니다.

 

 

 

내 차와 가장 잘 맞는 정확한 규격의 검증된 합성유로 차량의 성능과 효율을 극대화 시켜 보세요!

 

 

 

링컨 MKX 2.7 터보 - 미션오일, PTU오일, 디퍼런셜오일교환