르노삼성 뉴SM3(L38) CVT미션오일교환 - 필터 교체, 드레인 방식, 잔유제거

르노삼성의 뉴SM3 모델입니다. L38 라인업에서 한차례 페이스리프트를 거친 모델로 한층 세련된 외관이 특징인데요, 소형차급 포지셔닝에도 불구하고 높은 수준의 편의 장치와 넓은 공간 그리고 부드럽고 높은 효율의 파워트레인으로 많은 사랑을 받았던 모델입니다. 해당차량의 경우 자동변속기 오일 관리를 위해 입고 되었는데요, CVT자동변속기가 장착된 만큼 일반적인 차량과는 조금 다른 방법으로 작업하게 됩니다.

 

 

 

CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

 

 

 

입고 직후 미션오일 온도를 확인합니다. 가까운 곳에서 오신지라 레벨 체크 및 작업을 시작하기에는 유온이 너무 낮아 일정 부분 오일 온도를 올린 후 진행해야할 것 같네요.

 

 

 

유온을 올려준 다음, 차량을 입고해 오일 레벨을 확인합니다.

 

 

 

다행히 오일 레벨은 잘 충진되어 있는 것 같습니다. 육안상 보이는 오일 상태는 불량해 보입니다. 게이지에 조금 묻어 있는 정도이지만 악취가 나고 있으며 거품생성도 많아 보입니다. 일단 레벨 체크가 끝났으면 드레인하기 적절한 온도가 될 때 까지 잠시 기다렸다가 작업을 시작합니다.

 

 

 

좌측휠, 휠커버를 탈거 후 기존 오일필터 먼저 제거합니다.

 

 

 

필터 캡을 깨끗하게 세척 후 신품 카트리지 및 오링과 함께 장착합니다.

 

 

 

필터하우징은 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금 값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

필터 교환을 위해 탈거했던 휠도 정확하게 조립해 줍니다.

 

 

 

이번에는 차량하부에서 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

하부에 고무를 댄 후, 차량을 기울여 일반적인 자연낙하 방식의 배출만으로는 나오지 않는 잔유를 제거해줍니다.

 

 

 

드레인을 마쳤으면, 드레인볼트 와셔를 신품으로 교체 후 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

 

 

 

준비한 오일은 르노삼성 정품 CVT오일입니다. 최근 보다 심플하게 외부 패키징이 리뉴얼 되었는데요, 품번도 기존것과 동일하고 납품하는 제조사가 에쓰오일로 변화가 없는 것으로 보아 내용물은 동일할 것으로 보여집니다.

CVT 변속기의 경우 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 일반적인 자동변속기 보다 월등히 높은 점도를 갖고 있거든요.

해당차량이 출고될 때에는 변속기 초도충진유로 NS-2규격이 사용되었으나, 르노삼성에서는 최근 NS-3등급을 내 놓으면서 기존 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다. 그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다.

르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다.

다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.이러한 약간의 규격변화는 QM6와 같은 2.0L 급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요.

이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다.

다만 기존의 점도가 높은 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유 중입니다.

 

 

 

신유를 주입합니다. 오버플로우 방식의 레벨링이 아니기 때문에 엔진오일 넣 듯 추정되는 정량보다 살짝 못 미치는 양을 계산하여 주입 후 규정유온에 도달하면 레벨을 확인하면서 조금씩 더해주는 방식으로 레벨링을 진행하게 됩니다.

 

 

 

레벨링을 위해 규정된 유온에 도달할 때 까지 변속을 수차례 진행하며 기다려 줍니다.

 

 

 

규정유온에 도달하면 신유를 조금씩 더해 MAX 바로 아래 까지 정량충진을 완료합니다.

 

 

 

규정값의 중간쯤에서 레벨이 정확한 것을 확인합니다.

 

 

 

배출된 오일입니다.

 

 

 

배출된 사용유와 신유를 비교해 보면 오염이 많이 진행되었음을 알 수 있습니다.

 

 

 

신품으로 교체 후 폐기되는 필터카트리지, 각종 씰 및 가스켓류 입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 발진감과 직결감을 두루 확인 후 매장에 복귀하여 차를 올리고 하부 및 필터 부근을 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 없이 완벽한 모습입니다.

 

 

 

최종적으로 고장코드가 없는 것을 확인 후 차량을 출고합니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 유지보수 작업으로 CVT의 우수한 장점만을 오래도록 고장없이 누려보세요!