QM6 2.0 디젤 CVT변속기오일교환 - 필터교체, 미션오일레벨링

깔끔한 외장이 돋보이는 QM6 디젤모델이 변속기 오일관리를 위해 입고 되었습니다. 출시된지 시간이 제법 흘렀지만 여전히 잘생긴 외관을 자랑하고 있는데요, 검증된 DCI엔진과 CVT변속기의 조합으로 높은 효율을 발휘하고 있습니다. 그런데 입고할 때부터 엔진 소리가 유난히 웅장한데요, 관리가 잘 된 디젤 특유의 경쾌한 소리를 묻어 버리는 크고 웅장한 둥둥거리는 소리가 멀리서 부터 들리고 있습니다. 일단 변속기 오일 및 필터부터 진행하고 뭐가 문제인지 같이 한번 살펴 봐야 겠습니다. 

 

 

 

미션오일이야기 - 6. CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

 

 

 

시동을 끄고 유온이 적당하게 떨어질 때 까지 잠시 기다려 줍니다.

 

 

 

가장 먼저 차량의 CVT변속기 오일필터를 탈거 합니다. 구조나 원리는 일반적인 엔진오일 필터와 동일하지만 크기는 상당히 작아 귀여운 느낌까지 주고 있습니다.

 

 

 

신품필터와 가스켓을 장착하기 전 신유를 잘 도포하여 씰의 파손이나 변형없이 잘 자리를 잡을 수 있도록 준비합니다.

 

 

 

준비된 가스켓과 필터를 정확하게 조립 후 모든 고정나사들은 토크렌치를 사용하여 정확하게 잠가줍니다.

 

 

 

이제 본격적으로 드레인볼트를 열어 사용유를 쏟아내 봅니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 차량 후면을 들어 드레인홀이 최 하단으로 가도록 한 다음 에어를 살짝 열어 주면 멈췄던 배출이 한참을 더 이어집니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 신품으로 교환합니다.

 

 

 

드레인이 멈출 때 까지 충분히 기다려 줍니다. 빨리 잠그고 신유를 넣어 봐야 어짜피 유온이 안맞아 한참을 기다려야 합니다. 해당 차량은 레벨링을 위해 규정된 유온이 말도 안되게 낮거든요.

 

 

 

충분히 드레인이 완료되면 드레인볼트를 규정토크로 정확하게 잠가 줍니다.

 

 

 

해당 차량의 미션오일 규격은 NS-3 입니다. 자트코 엑스트로닉을 비롯하여 르노삼성 CVT에 일괄적으로 적용되는 규격인데, 기존 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다. 해당오일은 에쓰오일에서 생산하여 공급하는 것으로 알고 있으며, 맞다면 아마 에쓰오일에서 생산하는 고순도 VHVI 기유가 기반일 것으로 보입니다. 에쓰오일은 VHVI 기유 생산 품질은 세계적으로도 매우 우수하기로 정평이 나있습니다. 즉 고순도 VHVI(에스루브)에 NS3 첨가제 패키지로 구성되어 있을 것입니다.

르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

 

 

 

레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입합니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

시동을 걸어 신유가 골고루 순환되게 하기 위해 변속을 진행합니다.

 

 

 

시동을 끄고 팬을 이용해 미션오일 온도를 떨어뜨려 줍니다. QM6 CVT 변속기는 타 메이커에 비해 레벨링 규정 온도가 상당히 낮은 편에 속합니다. 그나마 겨울에는 작업하기가 조금 더 나은 편이지만 여름에는 상당히 긴 시간이 필요합니다.

 

 

 

오랜 시간을 들여 온도를 떨어뜨렸으면 다시 시동을 걸어 수차례 변속을 진행 후 P단에 위치시켜 레벨링 작업을 시작합니다.

 

 

 

레벨링볼트를 열어 주면 이렇게 과주입분이 흘러나옵니다.

 

 

 

과주입분이 방울져 나오기 시작하면 정량충진이 완료된 상태가 됨으로 재빠르게 레벨링볼트를 잠가 줍니다.

 

 

 

규정된 유온에서 잘 마무리 된 것을 확인합니다. 유온상승도 매우 빠르기 때문에 차량을 냉간상태에 준하는 온도까지 충분히 식힌 후 작업을 시작하지 않으면 순식간에 40도를 넘어 안드로메다로 가버립니다.

 

 

 

레벨링볼트는 토크렌치로 마무리 체결해 주고요.

 

 

 

배출된 사용유 입니다.

 

 

 

좌측이 기존에 충진되어 있던 사용유, 우측이 레벨링 작업 때 배출된 과주입분으로 현재 차량에 충진되어 있는 오일의 상태입니다. 하지만 내부 열과 벨트 마찰이 많은 CVT의 특성상 색은 금방 진하게 변할 것입니다. 그래서 색을 보고 CVT오일의 상태를 파악할 수는 없으며 누적주행거리를 기준으로 교체주기를 잡는 것을 추천 드립니다. 고가의 사용유 분석 장비가 있는게 아니라면 굳이 육안상 상태를 확인할 수 있는 요인은 시큼한 악취가 얼마나 나느냐 정도밖에 없을 것 같습니다.

 

 

 

배출 후 폐기되는 오일필터와 가스켓 그리고 드레인볼트 와셔입니다.

 

 

 

유온이 열간상태 까지 오르도록 충분히 시운전을 다녀온 후 차를 띄어 작업부위의 누유나 특이사항이 없는 것을 확인합니다. 작업 전 보다 더 깨끗해졌습니다.

 

 

 

최종적으로 폴트가 없는 것을 확인합니다. 의뢰받은 작업이 끝났으니 입고했을 때 부터 유난히 웅웅대던 공명음이 무엇인지 점검해 봐야겠습니다. 경험상 짚히는 곳이 있어 살펴 봅니다.

 

 

 

역시나 원인은 에어덕트입니다. 고정핀도 멀쩡한게 하나도 없고 에어크리너 통도 잘 닫혀있어야 하는데, 바로 위에서 보면 에어크리너가 힐끔 보일정도로 닫히지도 않습니다. 길게이어지는 덕트부터 육안상 진동이 보일정도로 열심히 떨면서 웅웅거리고 있으며 덜 닫힌 에어크리너 커버로 둥둥 소리가 제법크게 세어나오고 있습니다.

 

아마 엔진오일 교환 할 때 에어크리너 통을 조심스럽게 다루지 않았거나 해당차량에 대한 요령이 없었던 것 같습니다. 사실 저 구성이 요령이 없으면 힘으로 확 재껴 버리고 싶을 만큼 짜증나고 번거롭기는 하거든요.

 

보기에는 각 파트가 잘 분리될 것 처럼 쉽고 직관적으로 보이는데 실제 에어크리너를 교체 라지에이터 위 에어 덕트의 시작 부분까지 에어크리너 통 커버랑 같이 동째로 탈거 하고 에어크리너 교체 후 통째로 재장착해야 핀의 손상이나 변형없이 정확하게 결합이 되는 이상한 디자인입니다.

 

 

 

핀이 남아있는 부분이 하나도 없습니다. 그냥 저 위에 얹어져 엔진과 함께 열심히 떨고 있습니다. 원칙적으로는 크리너통과 덕트를 신품으로 교체해야 하지만 당일 부품 수급이 어려워 임시조치 후 필히 신품으로 교체하실 것을 안내를 드리고 출고 합니다.

 

임시조치이긴 하지만 이제서야 DCI엔진의 경쾌하고 부드러운 걀걀 거림을 들을 수 있습니다. 에어덕트와 크리너 통이 정말 소음저감에 큰 역할을 하고 있는 것을 새삼 깨닫습니다.

 

 

 

정확한 유지보수 작업과 함께 CVT변속기의 높은 효율과 성능을 온전히 누려 보세요!