제네시스 G80 3.3 GDI - 미션오일, 트랜스퍼케이스, 프론트 디퍼런셜오일교환

제네시스 G80 3.3 GDI 모델입니다. 구동계 오일 교환을 위해 입고 되었는데요, 일정 주기로 교체가 필요한 소모품으로 차량을 언제나 최상의 효율로 고장없이 구동할 수 있도록 하는데에 목적이 있습니다.

 

 

 

입고 직후 확인한 미션오일 온도로, 아직 배출 작업을 시작하기엔 온도가 너무 높아 다른 작업 먼저 진행합니다.

 

 

 

작업을 위해 먼저 언더커버를 탈거하던 도중, 누수된 냉각수가 관찰되었는데요. 처음에는 빗물인 줄 알았으나 붉은 냉각수 누수가 꽤 심한 상태입니다.

 

 

 

최근 타업체에서 냉각계 작업이력이 있는 차량인데, 누수로 인해 냉각수 리저버 탱크에 존재하는 냉각수도 완전히 없는 상태네요.

 

 

 

누수 범위를 찾기 위해 차량을 내린 후, 엔진룸을 살피던 와중 냉각수 호스 피팅 부분에서 누수의 흔적이 발견되었습니다. 호스를 탈거해 확인해보니 연결부에 실리콘을 발라 장착했던 흔적이 여기저기 보입니다. 실리콘 때문에 고무호스와 알류미늄 파이프가 완전히 밀착되지 않아 누수가 심합니다.

 

 

 

피팅부에 발라진 실리콘을 모두 말끔하게 제거 후, 호스를 장착합니다. 원래는 호스를 교환해야 하지만 휴일인 관계로 부품수급이 되지 않아 특이사항이 없는 기존 호스를 재장착 후 누유가 발생하는지 살펴 봅니다.

 

 

 

피팅부에 누유가 없는 것을 확인 후 냉각수를 보충합니다.

 

 

 

프론트 디퍼런셜오일교환

현대 순정 디퍼런셜 오일입니다. 해당 차량의 규격인 GL-5 75W-85로 준비했습니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 배출합니다.

 

 

 

주입구와 드레인볼트 모두 특이사항이 없는 것을 확인 후 와셔를 신품으로 교체해 줍니다.

 

 

 

배출이 끝나면 드레인볼트를 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금값으로 잠가 줍니다.

 

 

 

신유를 넘치게 주입 후 과주입분이 오버플로우 되도록 충분히 기다려 줍니다.

 

 

 

레벨링이 완료되면 주입구볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 잠가 줍니다.

 

 

트랜스퍼케이스오일교환

트랜스퍼케이스 오일입니다. TF0870B 규격의 제품으로, 현대모비스의 옷을 입고 있지만 내용물은 쉘에서 제조하는 100% 합성유 입니다. TC는 오일의 성상이나 점도에 민감하기 때문에 굳이 메이저 정유사인 쉘이 제조한 검증된 제품을 놔 두고 사제품을 사용할 필요가 없어 보입니다.

 

 

 

사용유를 석션기로 모두 빨아 냅니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 신유를 주입합니다.

 

 

 

레벨링이 끝났으면 플러그를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 체결합니다.

 

 

 

미션오일교환

다른 작업을 하는 동안 유온이 적당하게 떨어졌는데요, 이제 변속기 작업에 들어 갑니다.

 

 

 

가장먼저 사용유를 배출시켜 줍니다.

 

 

 

사용유가 충분히 배출되었으면 필터와 일체형으로 구성된 오일팬을 탈거합니다.

 

 

 

오일필터가 내장된 신품 오일팬 입니다. 신품 가스켓과 일체형이며, 신품 고정볼트는 별도로 준비합니다.

 

 

 

규정토크로 정확하게 모든 고정볼트를 체결합니다.

 

 

 

해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

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​​제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.​

참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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​​참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년 전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

전용 어답터를 장착 후, 신유를 주입합니다. 레벨링 작업을 감안한 용량을 주입하고요.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

시동을 걸고 유온이 레벨링 규정값에 들 때 까지 변속을 진행합니다.

 

 

 

유온이 규정범위 까지 오르면 레벨링홀을 통해 과주입분을 배출시킵니다.

 

 

 

과주입분이 방울단위로 떨어지기 시작하면 레벨링볼트를 잠가 줍니다.

 

 

 

규정된 레벨링 유온범위 중간에서 레벨링이 잘 완료 된 것을 확인 후 가체결 하였던 레벨링볼트를 토크렌치를 사용하여 규정값으로 마무리 체결합니다.

 

 

 

단계별로 배출이 완료된 오일입니다.

 

 

 

샘플링한 모습으로, 좌측이 최초 배출분 우측이 레벨링 때 배출된 오일로, 현재 차량에 충진된 오일의 상태 입니다.

 

 

 

신품으로 교체 후 폐기되는 볼트류와 오일필터 일체형 오일팬입니다.

 

 

 

배출된 프론트 디퍼런셜오일입니다.

 

 

 

좌측은 기존 사용유, 우측은 신유입니다.

 

 

 

좌측은 기존 트랜스퍼케이스오일, 우측은 신유를 샘플링한 모습입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감을 확인 후 다시 차를 올려 하부에 작업흔적이나 누유가 없음을 꼼꼼하게 확인합니다.

 

 

 

마지막으로 파워트레인 관련 고장 코드가 없는 것을 확인합니다. 완벽합니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 유지보수 작업으로 언제나 높은 효율과 부드러운 승차감을 누려 보세요!