현대 팰리세이드 2.2 디젤 - 미션오일, 트랜스퍼오일, 디퍼런셜오일교환

현대 팰리세이드 2.2 디젤 모델입니다. 구동계 오일 교체를 위해 입고되었습니다. 과거 베라크루즈의 포지셔닝을 담당하고 있지만 샤시나 파워트레인은 대부분 싼타페와 공유하기 때문에 6기통이 아닌 4기통 디젤 파워트레인을 사용하고 있지만 차급에 맞는 높은 수준의 방음대책으로 다른 현대 기아차에 쓰이는 같은 2.2 디젤 엔진이 맞는지 의심이 들 정도로 과거 6기통 디젤이 부럽지 않을 정도의 부드러움과 정숙성이 특징입니다.

 

 

 

트랜스퍼, 디퍼런셜오일교환

트랜스퍼 오일과 리어 디퍼런셜 오일을 배출 합니다. 해당 차량은 전륜 구동을 기반으로 하는 AWD이기 때문에 전륜 디퍼런셜은 변속기내에 위치하여 미션오일과 함께 사용됩니다.

 

 

 

드레인볼트 마그넷에 포집된 고운 메탈성 슬러지를 통해 특이사항이 없음을 확인합니다. 

 

 

 

와셔류는 모두 신품으로 교체합니다. 트랜스퍼케이스 볼트류는 씰런트가 발라진 상태로 조립되어 출고되는데요, 나사산 사이의 잔여 씰런트는 모두 꼼꼼하게 제거해 주고 조립 시 새롭게 도포하게 됩니다. 디퍼런셜 드레인플러그는 전용 씰란트가 발린 신품으로 사용합니다.

 

 

 

주입할 오일은 라베놀 MTF-1 GL4/5 75W-85 입니다. 해당 차량이 요구하는 오일 규격과 점도에 일치하는 합성유입니다.

 

 

 

신품 와셔를 건 트랜스퍼케이스 볼드레인볼트에는 공장출고 때와 마찬가지로 전용 씰런트를 살짝 도포 후 토크렌치로 잘 잠가줍니다. 

 

 

 

리어 디퍼런셜 배출구 볼트도 신품 와셔를 걸어 토크렌치로 잘 잠가주고요.

 

 

 

트랜스퍼케이스 오일을 오버플로우 방식으로 주입 후 과주입분이 모두 흘러나오도록 충분히 기다려 줍니다.

 

 

 

레벨링 작업이 끝났으면 신품 와셔와 전용 씰란트를 살짝 도포 후 토크렌치로 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

디퍼런셜오일을 주입합니다. 레벨링이 끝났으면 토크렌치를 이용해 플러그를 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

미션오일교환

유온이 적당히 떨어진 것을 확인 후 바로 작업에 들어갑니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출합니다. 악취가 코를 찌르네요.

 

 

 

드레인볼트 마그넷에 포집된 메탈성 슬러지를 통해 특이사항이 없음을 확인합니다.

 

 

 

드레인볼트는 깨끗하게 세척 후 신품 와셔를 걸어 조립 준비를 마칩니다.

 

 

 

배출이 완전히 멈추면 준비된 드레인볼트를 규정 토크값으로 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

해당 차량은 현대 파워텍 전륜구동형 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. 일반적으로 변속기가 다단화 되면 오일의 규격도 보다 낮은 점도의 신형규격으로 바뀌는 경우가 많은데, 파워텍 자동변속기의 경우 8단에도 기존 규격을 그대로 사용하고 있습니다.

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그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.

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참고로 과거에는 해당 제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 해당 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

미션오일레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입 후, 시동을 걸어 변속을 시작합니다. P단에 위치 후 레벨링 작업을 시작합니다.

 

 

 

 

 

 

레벨링플러그를 열어 과주입분을 배출합니다.

 

 

 

배출양상이 미량 혹은 방울단위가 되면 정량충진 상태가 되었음으로 신품 가스켓으로 교체한 플러그를 잘 잠가줍니다.

 

 

 

규정 범위에서 레벨링이 잘 완료된 것을 확인합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 악취도 많이 나고 상태가 다소 불량해 보입니다.

 

 

 

좌측은 기존 미션오일, 우측은 레벨링 배출된 변속기 오일입니다. 우측이 현재 차량의 미션오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

좌측 상단부터 기존 트랜스퍼오일, 디퍼런셜오일입니다. 각각의 우측은 신유입니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 소모품들입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 뒤, 작업 부위과 관련 고장 코드 여부 확인 후 출고합니다. 유분기없이 깨끗하며 관련 폴트도 없습니다.

 

 

 

각종 유지보수, 합법 튜닝 작업들을 만나보시기 바랍니다.