G80(DH) 3.3 GDI 2WD - 브레이크액, 8단 미션오일, 디퍼런셜오일교환

교체이력이 없는 각종 오일 교환을 위해 입고된 제네시스 3.3 GDI 2륜 모델입니다. 우리나라 대형세단 수요자들의 니즈를 정확하게 파악하고 만든 만큼 공간이 넓고 시종일관 조용하고 부드러우며 보수적이지만 잘생긴 디자인이 특징입니다.

 

 

 

입고 직후 변속기 오일이 높아 다른 작업 먼저 시작합니다.

 

 

 

브레이크액교환

라베놀의 DOT4 LV 규격으로 총 2리터를 사용하여 밀어내기 방식으로 완벽하게 교환합니다.

 

 

 

 

리저버에 있던 기존 오일을 석션 후, 신유를 채워 넣습니다. 전용 어답터와 호스를 설치합니다.

 

 

 

전후좌우 휠을 탈거 후, 지침서에 명시된 순서대로 교환 작업을 진행합니다. 교환이 끝난 브리더는 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

탈거했던 휠을 장착 후, 모든 고정 너트들을 규정 토크로 조여줍니다.

 

 

 

브레이크액 레벨 체크 후 다음 작업을 진행합니다.

 

 

 

디퍼런셜오일교환

후륜 디퍼런셜 오일을 배출합니다. 

 

 

 

슬러지가 많이 쌓여있긴 하나, 별다른 이물질은 없어 특이사항은 없어 보입니다.

 

 

 

신품 드레인플러그 와셔로 교체해 사용합니다.

 

 

 

배출이 끝났으면 플러그를 손으로 돌려준 뒤, 지침서에 명시된 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

현대 순정 디퍼런셜 오일입니다. 차대번호를 바탕으로 해당 차량의 초도충진유와 동일한 GL-5 75W-85로 준비했습니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 신유를 충진합니다.

 

 

 

레벨링이 끝났으면 플러그를 손으로 끝까지 돌려준 뒤, 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

미션오일교환

온도가 알맞게 떨어졌습니다.

 

 

 

기존 사용유를 시원하게 배출합니다.

 

 

 

오일팬을 제거합니다. 가스켓 장착면은 깨끗하게 클리닝합니다.

 

 

 

교체될 신품으로, 해당 차량의 차대번호를 통해 구입된 현대모비스 정품입니다. 고정 볼트까지 모두 신품으로 교체됩니다. 오일팬 썸프 씰링에 신유를 바른 후 장착합니다. 

 

 

 

오일팬 고정 볼트를 손으로만 돌려 위치 조정이 가능하도록 가고정합니다. 위치를 완전히 잡았으면 토크렌치를 이용해 모든 볼트들을 지침서에 명시된 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

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​​제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.​

참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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​​참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마 전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년 전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

전용 어답터를 장착 후, 신유를 주입합니다. 레벨링 작업을 감안한 용량을 주입하고요. 시동을 걸어 변속 시퀀스를 진행 후, P단에 위치해 미션오일레벨링 작업을 시작합니다.

 

 

 

 

 

 

과주입된 미션오일을 배출합니다.

 

 

 

미션오일이 미량 혹은 방울 단위로 떨어지기 시작하면 신품 레벨링플러그를 체결합니다.

 

 

 

지침서에 명시된 규정 온도 구간 내에서 레벨링 작업이 끝났습니다.

 

 

 

가체결했던 레벨링플러그를 규정 토크로 체결한 뒤, 전용 세정제를 이용해 작업 부위를 클리닝합니다.

 

 

 

배출된 미션오일입니다.

 

 

 

디퍼런셜오일입니다.

 

 

 

좌측부터 기존 미션오일, 레벨링 시 배출된 오일입니다. 우측이 현재 차량의 변속기 오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

상단은 디퍼런셜, 하단은 브레이크액 샘플 비교입니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 소모품들입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 뒤, 작업 부위를 확인합니다. 모두 깨끗하며, 브레이크액도 설정한 레벨을 잘 유지하고 있습니다.

 

 

 

작업과 관련된 폴트가 없는 것을 확인 후 출고합니다.

 

 

 

제네시스를 위한 다양한 작업들을 만나보시기 바랍니다.