뉴SM3(L38) CVT미션오일교환 - 드레인방식, 필터 교체

몇년 전 무단변속기 오일 교환 이후, 다시한번 교체 시기가 도래되어 입고된 뉴SM3(L38) 모델입니다. 

 

 

 

 

 

 

드레인하기 적절한 온도가 되었을 때, 작업을 시작합니다.

 

 

 

필터와 오링을 제거합니다.

 

 

 

세척 및 건조를 마친 필터캡에 신품 오링을 장착합니다. 신품 필터, 오링 모두 접촉면에 신유를 발라 윤활해줍니다. 토크렌치를 이용해 규정 토크로 고정 볼트를 조여 줍니다.

 

 

 

필터 교환을 위해 탈거했던 휠을 장착 후, 모든 고정 볼트들을 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

기존 사용유를 배출합니다.

 

 

 

배출구 형상에 맞게 차량을 기울인 뒤, 마일드한 세기로 에어를 불어넣어 잔유를 최대한 많이 제거합니다.

 

 

 

재사용이 불가한 일회성 소모품인 와셔를 신품으로 교체 후, 배출이 완전히 끝났으면 플러그를 규정 토크로 체결합니다.

 

주입할 오일은 르노삼성 정품 CVT오일입니다. CVT 변속기의 경우 자동변속기와 원리나 요구되는 마찰 지수가 완전히 다르기 때문에 반드시 규격에 맞는 전용 오일을 사용해야 합니다. 일반적인 자동변속기 보다 월등히 높은 점도를 갖고 있거든요.

해당 차량이 출고될 때에는 변속기 초도충진유로 NS-2규격이 사용되었으나, 르노삼성에서는 최근 NS-3등급을 내 놓으면서 기존 NS-2를 NS-3로 통합시켜 단일상품으로 운용 하며 NS-2 전용 오일은 단종시켜버렸습니다. 그래서 현재의 순정오일은 NS-3 규격이 맞긴한데 (르노삼성에게 NS-2는 더이상 존재하지 않으니까요), 사실 NS-3 등급을 엄연히 따지고 보면 기존의 성능이 업그레이드 되었다기 보다는 최근 변속기 풀리벨트를 기존 스틸벨트에서 체인형으로 변경한 신형 CVT미션의 특성에 적합하게 설계한 오일이 아닐까 합니다.

르노삼성 변태들이 워낙 오일스펙에 대해 유난히 비밀스럽기 때문에 자세히는 모르겠으나, 제 추측이 맞아 단순히 체인형 벨트라는 변화를 반영한 설계라면, 변속기 내구성과 벨트와 풀리간의 요구마찰지수 하락에 따른 시스템 유압의 완화 그리고 변경된 재질의 내구특성이나 낮아진 열화성을 오일설계에 반영하여 연비에 유리하도록 점도를 내렸을 것이 분명하고, 이를 기존 스틸벨트형 미션에 적용 하는경우 오일 내열성 저하로 인한 내구성 또한 우려가 되긴 합니다.

다만 르노삼성의 케미컬 과련 정책이 워낙 비밀스러워서 이는 추측일 뿐입니다만, 맞을겁니다. 요즘은 무조건 연비죠.이러한 약간의 규격변화는 QM6와 같은 2.0L 급 차량에는 큰 영향을 미치지는 않겠습니다. 출력이 상대적으로 낮고 상대적으로 가벼우니까요. 다만 기존 NS-2오일의 유압으로 작동하던 엑츄에이터 등에는 약간의 적응기간이 필요하고 그러는 동안 변속기 필링이 약간 이상할 수 는 있지만, 주행거리 누적과 함께 재학습되어 곧 정상화 될꺼고요.

이건 뭐 신유 주입 후 공통적으로 나타나는 현상이기는 합니다. 그래도 열화대응 능력이 의심되는 만큼 여름을 지나는 경우나 권장교체 주기 이전이라도 필링에 변화가 보인다 싶으면 교환주기를 조금 앞당기는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.다만 기존 NS-2오일을 사용하는 모델 중 상대적으로 엔진 출력도 강하고 무게도 많이 나가 부하가 많이 걸리는 SM5나 특히 QM5의 경우 메탈릭 소음이 증가하거나 열화로 인해 오일 수명이 확연히 짧아질 수도 있을 것 같습니다.

다만 기존의 점도가 높은 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유 중입니다.

 

 

 

계산된 용량의 신유를 주입합니다. 게이지로 레벨링을 보는 차량이기 때문에 가급적 MIN라인 보다 조금 더 위에 오도록 계산한 양을 주입 후 규정 유온에서 오일을 조금씩 더하는 방법으로 MAX에 가깝게 맞추게 됩니다. 

 

신유 주입을 마쳤으면 시동을 걸어 유온을 올리는 시간을 갖습니다. 변속 시퀀스도 함께 진행합니다.

 

 

 

레벨링 체크 온도 구간에 도달했을 때, 딥스틱을 뽑아 레벨을 확인해 가면서 MAX에 가깝게 충진되도록 합니다. 최종 확인한 레벨로 정량 잘 충진되었음을 확인할 수 있습니다.

 

 

 

배출된 CVT 오일입니다.

 

 

 

좌측은 기존 사용유, 우측은 신유입니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 소모품들입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 후, 작업 부위들을 확인합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

작업과 관련된 폴트 여부 체크 후 출고합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

까다로운 CVT 유지보수, 정확하고 깔끔하게 해결해 보시고 높은 효율과 부드러운 승차감을 되찾아 보시기 바랍니다.