링컨 MKX 2.7T 엔진오일, 점화플러그, 에어컨필터 교환 - 라베놀 DXG 5W-30

교체 이력을 알 수없는 점화플러그 교환 및 교체 시기가 도래된 엔진오일교환을 위해 입고된 포드 링컨 MKX 2.7 터보 차량입니다.

 

340마력과 53kg.m의 토크를 내는 2.7리터 V6 직분사 터보엔진으로 제법 큰 덩치의 차체를 가볍게 이끄는데요, 높은 출력은 차량의 빠른 반응성이나 가속력 보다는 오로지 부드러움과 정숙성을 위해 모두 쓰여지는 느낌입니다. 거기다가 부드러운 하체 세팅까지 더해져 말 그대로 전형적인 컴포트 SUV인데요, 이런 모델을 찾는 대다수의 차주들의 운전성향이 스포티함과 거리가 먼 것을 고려 한다면 너도 나도 어설픈 스포티함을 추구하다 컴포트 성향까지 애매해지는 세팅보다 차라리 편안함에 올인한 게 마음에 듭니다. 그렇다고 예전 미국차들처럼 절때 굼뜨거나 출렁출렁 거려 볼안한 세팅은 아니고 시종일관 안정적이고 부드럽고 조용합니다.

 

 

 

점화플러그교환

포드 센터를 통해 구입한 정품 점화플러그입니다.

 

 

 

 

 

 

참고로 해당 차량의 정비지침서를 참고하면, 양호한 환경에서 운행시 매16만키로마다 교체하라고 명시되어 있습니다. 하지만 우리나라에서는 보통 제조사가 이야기하는 양호한 환경을 달성하기가 비교적 어렵습니다.

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반면, 가혹한 환경하에 주행중인 차량의 경우, 96,000Km에 교체를 하라고 되어있는데요, 이 두가지 경우의 교체주기를 참고하자면, 우리나라 도로 위를 달리는 대부분의 차량들은 빠르면 12만 키로 내외정도가 최적의 교체주기로 보입니다. 물론 주행환경에 교통체증이 없고, 대부분을 항속 주행하고, 평지만 달리며 너무 덥거나 추울 때 운행을 안한다면 16만키로 까지도 충분히 사용이 가능하겠습니다만 한국 기후나 교통 상황을 생각하면 사실상 불가능에 가깝습니다.

 

 

 

점화플러그를 제거합니다. 세로배치형 6기통 엔진인 만큼 간편하지는 않습니다.

 

 

 

팁부분이 많이 마모되며 실질적인 간극이 커져 있습니다. 단 몇 MM의 차이도 큰 영향을 미치게 됩니다.

 

 

 

신품 점화플러그에 전용 고착방지 구리스를 소량 도포합니다. 모두 손으로 1차 체결 후, 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 잠가 줍니다. 요즘 나오는 쉐보레 차량들처럼 규정 잠금값이 매우 낮습니다.

 

 

 

점화코일 러버 부츠 부분에는 고온 실리콘 구리스를 소량 도포 후 조립합니다. 고정 볼트를 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

카울 쪽에 위치한 점화플러그 3개도 동일하게 작업을 해줍니다.

 

 

 

시동을 걸어 일정 시간 경과 후, 진단기를 이용해 관련 폴트를 체크합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

엔진오일교환

열간 상태에서 시동을 끄고 딥스틱을 통해 오일 상태를 체크합니다. 오일 상태, 충진된 양 모두 양호한 편입니다.

 

 

 

에어클리너를 신품으로 교체합니다.

 

 

 

오일필터를 제거합니다.

 

 

 

세척 및 건조가 끝난 필터캡에 신품 오링과 필터를 장착합니다 모든 접촉면에는 신유를 발라 윤활한 다음, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

잔유 제거를 위해 에어 호스를 연결 후 차량을 리프팅합니다. 

 

 

 

드레인플러그를 제거해 기존 사용유를 배출합니다.

 

 

 

입으로 부는 정도의 세기로 에어를 세팅해 잔유를 배출합니다.

 

 

 

신품 드레인플러그 오링에 신유를 발라줍니다. 오일 배출이 완전히 끝났을 때 체결합니다.

 

 

 

배출된 사용유입니다. 

 

 

 

주입할 신유는 라베놀 DXG 5W-30제품으로, 해당 차량이 요구하는 SAE 5W30에 FORD WWS-M2C946-A 규격이며, 에스터와 PAO를 베이스로 하는 4기유 및 5기유로 구성된 베이스유 기반에 DEXOS1 GEN3 첨가제 패키징이 첨가된 100% 합성유 입니다.

개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질이나 성능의 자신감 보다는 자동차를 잘 만들기로 유명한 특정 국가(독일) 제품인 것을 강조하여 일종의 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 특출나게 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요. 차라리 정유관련 산업은 대한민국이 비교할 수 없을 정도로 생상규모나 품질면에서 앞서 있습니다.

또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 잠시 오락가락 했던 성상(사용유 분석 결과, 특정 기간 생산된 일부 Dexos 1 규격제품에서 칼슘함량이 초과 검출된 이슈가 있었는데, 일부는 이를 두고 의도적인 행위가 아닌 후진 생산설비와 제어기술 부족으로 원재료 배합 실수가 있었는데, 이를 인지하지 못하고 출고하였다고 추정하기도 함)으로 제조시설에 대한 신뢰도 및 QC 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.

하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었으며, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.
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해당 제품은 가솔린 규격으로는 API SN-PLUS와 ILSAC GF-6급의 최신 스팩을 자랑하며, LOW-SAPS배합으로 ACEA의 C5 규격을 충족하기 때문에, GPF 가솔린 엔진 차량이나 효율은 위해 낮은 고온전단지수를 요구하는 디젤엔진(C5규격을 요구하는 경우)에도 사용이 가능합니다.

결정적으로 해당 제품은 DEXOS1 GEN2 공식 인증제품으로 DEXOS 싸이트에서 제공하는 공식인증 목록에 이름이 등재되어 있습니다. 솔찍히 DEXOS1 GEN2 공식 리스팅 제품이 아니었다면, 아무리 성상이나 스팩이 우월하더라도 한번 더 고민해 보았을 겁니다.

라베놀 DXG 5W-30은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 63.3mm/s 그리고 열간100도에서 10.7로mm/s로 보편적인 C3 규격의 디젤엔진 겸용 엔진오일 보다는 동점도가 낮은 편이기 때문에 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.

특히 해당 합성유의 저온유동점은 -57도, 인화점은 무려 256도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 수 또한 8.3으로 오랜 기간 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는, 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성까지 갖춘 훌륭한 합성유입니다.

 

 

 

신유 주입 후, 시동을 걸어 오일 순환 그리고 온도를 올려주는 시간을 갖습니다.

 

 

 

열간 상태에서 시동을 끄고 수분 후, 딥스틱을 뽑아 오일 레벨을 체크합니다. 정량 잘 세팅되었습니다.

 

 

 

다시 시동을 걸어 작업 부위를 확인합니다. 필터, 플러그 모두 깨끗합니다.

 

 

 

엔진오일 수명 리셋 및 다음 교환 주기를 안내합니다.

 

 

 

캐빈필터를 신품으로 교환 후 출고합니다.

 

 

 

MKX를 위한 각종 유지보수 작업들을 만나보시기 바랍니다.