지난 번 엔진오일교환 이후, 교체 시기가 도래되어 입고된 K7프리미어 3.0 LPI 모델입니다. 그리고 수명이 거의 다해가는 브레이크패드도 함께 교체합니다.
엔진오일교환
열간 상태에서 시동을 끄고 수분 후, 딥스틱을 뽑아 엔진오일 상태를 체크합니다. 상태, 오일량 모두 양호한 편입니다.
차량에 장착되어 있던 사제 에어클리너를 제거 후, 신품으로 교체합니다.
필터캡을 탈거해 카트리지필터와 오링을 제거합니다.
전용 세정제를 이용해 오일필터캡을 클리닝 및 건조까지 완료한 후, 신품 오링과 필터를 장착합니다. 모든 접촉면에는 신유를 발라 윤활시켜준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결합니다.
마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터를 삽입 후 차를 올려 줍니다.
서비스 커버를 탈거 후, 기존 사용유를 배출합니다.
배출구 형상에 맞게 차량을 기울인 후, 마일드한 세기로 에어를 세팅해 잔유를 배출합니다.
오일 배출이 끝났으면 와셔를 교체한 드레인플러그를 손으로 돌려준 뒤, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.
배출된 엔진오일입니다.
라베놀 사의 플래그쉽 USVO라인의 DXG 5W-30제품으로, 정숙성과 부드러움을 연비손실이나 무거운 느낌없이 극대화 시켜줄 제품으로, 해당 차량이 요구하는 모든 최소 규격을 2~3세대 이상 여유롭게 충족하는 규격입니다.
개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질의 자신감 보다는 특정 국가 제품인 것을 강조하여 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요.
또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 오락가락 하는 성상(Dexos 1 규격 제품의 칼슘 함량 초과 이슈)으로 신뢰도 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.
하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었고, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.
현대/기아 차의 경우, 엔진오일에 대한 별도의 메이커 규격이나 인증이 없고 API이나 ACEA과 같은 기관의 국제규격을 적용하기 때문에, 다른 제조사의 규격을 참고하는데요, 해당 제품은 가솔린 엔진으로써는 가장 엄격한 규격 중 하나인 DEXOS1 GEN3 공식 인증으로 DEXOS 사이트에서 제공하는 공식인증 목록에 이름이 등록되어 있습니다. 솔직히 DEXOS1 GEN3 공식 리스팅 제품이 아니었다면, 한번 더 고민해 보았을 겁니다.
해당 제품은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 63.3mm/s 그리고 열간100도에서 10.7로mm/s로 보편적인 C3 규격의 디젤엔진 겸용 엔진오일 보다는 동점도가 낮은 편이기 때문에 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.
특히 해당 합성유의 저온유동점은 -57도, 인화점은 무려 256도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 수 또한 8.3으로 오랜 기간 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는, 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성까지 갖춘 훌륭한 합성유입니다.
신유를 주입 후, 시동을 걸어 오일 순환 그리고 유온을 올리는 시간을 갖습니다. LPG는 열량이 타 연료대비 높고 LPG엔진은 열효율이 낮기 때문에 유온이 금방 오르게 됩니다.
열간 상태에서 시동을 끄고 수분 후, 딥스틱을 뽑아 레벨을 체크합니다. 정량 잘 세팅되었습니다.
다시 시동을 걸어 작업 부위들을 체크합니다. 모두 깨끗합니다. 다음 엔진오일교환주기를 기재한 스티커를 선바이저에 부착 후, 다른 작업으로 넘어갑니다.
브레이크패드교환
국내 차량 제조사 완성차 조립 공장에 브레이크 패드를 공급하는 업체 중 압도적으로 높은 점유율을 보이는 상신브레이크의 고급라인인 하드론 프리미어 제품입니다. 일단 완성차 조립 시 제공하는 업체이다 보니 그간 쌓인 노하우나 품질에 대한 우려가 없으며, 상대적으로 제조 원가에 민감한 순정품보다 한단계 업그레이드 된 제품으로 디스크로터에 공격성이 낮으면서도, 보다 높은 마찰력과 열 안전성을 보여주는 제품입니다. 즉, 순정품을 만들어 납품하는 회사에서 순정품보다 더 높은 검증된 품질과 성능의 제품을 제공한다고 보시면 되겠습니다.
가장 먼저 마모량인데요, 절대적인 품질을 대변하는 지표는 아니지만, 높은 제동성을을 보이면서도 오래 쓴다면 그만큼 높은 기술력의 방증이 되기도 하고 소비자 입장에서는 나쁠게 없는 부분으로, 하드론의 경우 높은 제동성능 대비 마모량 자체가 현저하게 낮은 편입니다. 그만큼 마찰력이 좋기 때문에 적은 압력으로 마찰로 인한 소모도 줄이고 동등하거나 더 나은 제동성능을 기대할 수 있다는 점이 되겠습니다. 아마 시중에서 로터에 대한 공격성이 가장 덜하다는 이야기가 이런 부분 때문이 아닐까 합니다.
브레이크에서 가장 중요한 제동력인데요, 마찰열로 인해 바르게 고온으로 오르는 가혹한 상황에서도 밀리는 느낌 없이 가장 안정적인 제동력을 보여 주고 있습니다. 특히 한겨울이라도 잠깐의 제동으로 수백도는 쉽게 올라버리는 패드의 특성상 온도에 변화에도 큰 성능에 저하가 없다는 점은 소비자들이 연속되는 제동 환경에서 밀리는 느낌 없이 정차한다는 느낌을 쉽게 체감할 수 있는 부분이기도 합니다.
아무리 오래쓰고 잘 서는 패드라고 해도 습한날 삑삑 거리고 불편한 소음이 발생한다면 여간 짜증나는 일이 아닐 수 없습니다만, 상신브레이크의 경우 자사의 수입차 라인인 하겐에서 이미 입증되었듯, 소음 부분에 대해서는 매우 훌륭하기로 정평이 나있습니다. 많은 수입차 오너들이 소음과 분진 하나 때문에 상신 하겐으로 교체하는 분들이 많거든요. 하드론 역시 하겐의 이런 노하우를 잘 담아내지 않았나 하는 생각입니다.
전용 진단기를 이용해 EPB 정비모드 활성화를 먼저 시작합니다.
프론트와 리어 브레이크패드를 모두 제거합니다. 패드 수명이 거의 남지 않은 상태였습니다. 신품(예제) 패드와 비교하면 두께 차이가 확연합니다.
캘리퍼쪽 패드 접촉부와 주변을 전용 세정제를 이용해 클리닝합니다. 그 다음, 신품 패드에 내열 그리스를 소량 도포 후 장착합니다.
가이드로드에 내열 그리스를 도포 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다. 전륜도 후륜과 마찬가지로 작업하면 패드 교체 작업이 종료됩니다.
휠 허브 주변에 내열 그리스를 소량 도포 후, 탈거했던 휠을 장착해 모든 너트들을 규정 토크로 체결해 마무리합니다.
브레이크액 레벨 체크 및 시운전을 통해 제동 상태 확인 후 출고합니다.
다양한 유지보수, 합법 튜닝 작업들을 만나보시기 바랍니다.
'☆ 내차를 건강하게 > 정확한 소모품 교환' 카테고리의 다른 글
| 제네시스 G70 2.0T 4WD - 디퍼런셜오일, 트랜스퍼케이스오일, 브레이크패드, 브레이크액교환 (0) | 2025.05.16 |
|---|---|
| 아반떼AD 1.6 GDI - 점화플러그, 브레이크액, 엔진오일, 미션오일교환 (0) | 2025.05.06 |
| 링컨 MKX 2.7T 엔진오일, 점화플러그, 에어컨필터 교환 - 라베놀 DXG 5W-30 (0) | 2025.01.02 |
| 쉐보레 올뉴말리부 - 필립스 HID D5S 4200K 교체 (0) | 2024.11.10 |
| 기아 K5(TF) 2.0 MPI - 점화코일, 점화플러그, 엔진오일교환 (0) | 2024.09.16 |