푸조308 T9 2.0 HDI - 아이신 EAT6 미션오일(AW1)교환

안녕하세요, 푸조 308 T9, 2.0디젤 모델이 미션오일 교환을 위해 찾아주셨습니다.

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해당모델은 초기에 잠시 수동기반의 자동변속기인 MCP를 잠깐 달고 출시되었으나, 인위적이고 울컥이는 MCP 교유의 느낌으로 인해 많은 질타를 받은바 있습니다. 물론 효율성 면에서는 대적할 변속기는 없겠습니다만, 과거 값 싸고 효율적인 소형차의 대표명사에서 탈피하여 나날히 고급화 되어가는(가격 또한) 푸조의 자동차들을 구매하는 소비자들은 더이상은 높은 효율이라는 명목 하에 모든것을 용납할 수 없게 된것 같습니다. 그만큼 브랜드의 포지셔닝도 고급화 되었구요.

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그래서 푸조가 MCP를 포기하고 선택한 변속기는 EAT6, 아이신의 6단 변속기 입니다. EAT는 Efficient Automatic Transmission의 약자로, 말그대로 "효율적인 자동 변속기" 입니다. 하지만 이름에서 기대하는 바와 달리 평범한 토크컨버터 형식의 변속기 입니다.

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제조사인 아이신은 과거 ZF와 대적하던 회사로, 일본 도요타사의 자회사 입니다. 8~90년대 당시 독일 태생의 ZF사는 스포티한 성향과 빠른 리스폰스 그리고 높은 직결성이 강점으로, 이를 실현하기 위해 약간의 변속충격 정도는 '스포티'라는 컨셉하에 용인되는 성향이 강했던 반면, 아이신의 미션들은 도요타의 자회사인 만큼 변속이 부드럽고 높은 승차감을 구현하고 내구성이 뛰어난 대신, 어딘가 모르게 약간 헐렁하고 반응이나 직결성이 떨어지는 느낌이 강했던 걸로 기억합니다.

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참고로 우리나라 최초의 자동변속기 차량인 현대 포니에는 아이신의 기계식 3단 자동변속기가 장착되었고, 그 뒤로 겔로퍼, 초창기 삼성차량, 대우 등에 단골로 애용되었으며, 당시 국내 제조사의 자체 생산 자동변속기(일명 유리미션)와는 비교도 안되는 내구성으로 택시모델에서도 자주 적용된 바 있습니다. 하지만 2000년대 들어 ZF가 고효율 및 다단화에 적극적으로 나서게 되며, 롤스로이스, 벤틀리, 독일3사 등의 모든 자동변속기에 채택되며, 고효율 고성능의 하이엔드 급 변속기의 이미지를 굳히게 됩니다.

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하지만 현재는 자동변속기 기술의 진화도 상당하게 이루어 졌고, 제조사 마다 기술적으로는 상향평준화가 이루어 졌기 때문에, ZF가 더 스포티하고, 아이신이 더 내구성이 좋다는 식의 공식은 더이상 통하지 않습니다. 다만 제품별, 적용차종별, 필요한 만큼의 성향이나 효율성을을 적절히 배합하여 제작하겠죠.

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입고당시 변속기 오일온도가 정비지침서상 권장하는 드레인 시 유온보다 약간 낮았습니다. 그래서 접수를 하고 준 비를 하는동안 잠시 공회전을 시켜 유온을 배출 적정온도로 상승시켜 줍니다. 유온이 낮은 경우 점성이 높아 배출량이 적어질 뿐더러, 변속기 내부에 부착된 슬러지가 녹아나지 않아 오염물 배출이 되지 않는다고 되어 있습니다.

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아이신 변속기의 경우 대부분 드레인과 레벨링 플러그 일체형 입니다. 일단 레벨링 플러그를 먼저 개방하여, 소량의 오일을 배출 후,

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대형트럭 수리시에나 볼법 한 초대형 육각비트를 사용하여 드레인볼트를 개방하고 오일팬에 있는 오일을 쏟아내 줍니다.

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아이신 6단 변속기 오일은 3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점 혹은 (EURO 4, 5)로 넘어오는 시점(자동차 모델 마다 다름)에서 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 두 규격은 상호 호환성이 없으며, 그런이유로 같은 아이신 6단이지만, 구형 규격을 사용하는 베라크루즈 용 6속 미션오일을 사용할 수 가 없습니다(전혀 다른 변속기로 봐야합니다).

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주입기를 사용하여 직전에 작업했던 차량이 CVT 차량이었습니다. 라인세정을 철저하게 진행하여 한방울도 안 섞기게 합니다. 라인세정 후에도 신유를 결합 후 한참동안 버려 주입호스에 묻은 이전 사용유를 세정해 줍니다.

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레벨링 플러그에 전용 주입 어답터를 장착 후 신유를 배출량 만큼 주입해 줍니다.

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주입 후 시동을 걸고 P-R-N-D를 여러차례 변속하여 신유가 잘 섞이도록 하고 한차례 더 배출을 할 것이기 때문에 다시 유온을 배출을 위한 적절 온도로 상승시켜 줍니다.

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적정 유온에 도달하였으면, 토크렌치를 이용해 드레인플러그를 체결해줍니다.

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레벨링플러그로 최종주입을 진행합니다. 오버플로우 방식의 레벨링을 위해 약간 과주입합니다.

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주입 후 다시 시동을 켜고, P-R-N-D 변속을 합니다. 참고로 해당 차량의 정비지침서 상 레벨링 전 선행되어야 하는 조건은 다음과 같습니다.

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사전 조건 :

• 차량이 수평인 위치에서 주차 브레이크가 작동되지 않은 상태

• 변속기가 정상 모드인지 확인한다 ; 진단기 사용

• 변속기 오일 온도 측정 (*)

• 브레이크를 단단히 밟고 레버를 여러 선택 위치로 움직인다

• 기어 레버를 P 위치로 한다

• 전력을 소모하는 장치(에어컨,히터,등등)를 작동하지 않고 엔진을 공회전 한다.

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변속을 여러차례 마친 후 2~3분 대기하며 유온이 상승되기를 기다리다, 레벨링 온도에 도달 후

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번개같이 오버플로우 분을 배출하고, 배출되던 패턴이 흐르는 정도에서 방울져서 떨러지기 시작할 때 재빨리 신품 오링을 장착한 레벨링 플러그를 손으로 가체결 후 규정토크로 마무리 합니다.

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배출된 오일입니다. 레벨링시 배출된 오일은 실제 교환완료 시점의 오일상태로, 거의 신유의 붉고 맑은 색으로 돌아왔음을 볼 수 있습니다. 만약 교체주기를 많이 놓쳤을 경우에는 추가 배출도 가능합니다.

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배출양과 주입량을 토대로 계산해 볼 경우 기존 주입량이 오차 범위안에서 살짝 부족하지 않았나 생각이 듭니다.

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오일교체가 잘 완료 되었습니다. 매 5만~6만 키로 마다 이런방식으로 교체를 진행하시면, 적어도 오일로 인한 트러블이나 변속 성능 저하 없이 오래 사용가능하겠습니다.

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교체가 완료되어 한 차례 시운전을 합니다. 1~6단 까지 모든 기어에서 변속감 및 진단기를 통해 슬립과 유온상승의 속도를 관찰 후 이상이 없음을 확인 후 재 입고시킵니다.

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시운전 후 작업부위의 누유 및 세정상태를 확인 후 언더커버를 재 장착 합니다.

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폴트없이 깨끗하게 잘 완료되었습니다. 변속감 직결감 모두 훌륭합니다.

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감사합니다.

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합리적이고 정확한 작업을 통해 오래도록 고장없이 신차의 즐거움을 누리시길 바랍니다.

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