QM6 미션오일교환 - 르노삼성 순정 CVT오일

날씨가 많이 추워지고 있습니다. 자동차관리 잘하고 계신가요?

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변속기액도 지속적으로 열화되고 노후됨에 따라 내구성이 점차 떨어지고 가장 대표적인 현상 중 하나가 냉간 유동성 저하 현상인데, 겨울에 냉간 유동점이 높아진 노화된 오일을 사용하게 되면 평소에 못 느끼시던 변속지연, 주행성능 저하 같은 부분이 더 부각되게 됩니다. 그래서 겨울철 유난히 변속기 관련 작업이 많은 것 같습니다.

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CVT변속기는 뭔가요? 왜 소음이 나고, 어떻게 관리해야 할까요?

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입고 후 시동을 끄고 대기하는 동안 유온이 배출하기엔 약간 낮은 온도가 되었습니다. 공회전상태로 약간 더 방치하여 유온을 조금 더 올려준 후 작업에 들어갑니다.

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슬러지나 기티부유물들이 잘 배출되는 최적의 온도에 도달했을 때, 드레인볼트를 개방해 사용유를 시원하게 쏟아내 줍니다.

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해당 차량의 미션오일 규격은 NS-3 입니다. 자트코 엑스트로닉을 비롯하여 르노삼성 CVT에 일괄적으로 적용되는 규격인데, 기존 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 사실 분리한 스팩입니다.

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르노삼성 순정오일의 물성치는 엄청난 초특급 기업 비밀이기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고하면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 뿐더러 굳이 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

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만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유중입니다.

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항상 말씀드리지만, 르삼 엔지니어들은 변태이거나 학창시절에 정비사 지망생에게 심한 왕따를 당했을 가능성이 높습니다. 그로인해 정말 이유를 알 수 없는 희안한 설계가 많고 많은 정비사들이 정신적 고통과 심지어 부상까지 당하는 일이 허다합니다. 사실은 차량 오너들이 자가정비를 꿈도 못 꾸게 만들어 정비사들의 밥벌이를 챙기고자 하는 선한 의도가 바탕이 된다는 썰도 간혹 제기 되고 있긴 합니다만, 업계에서 대체적으로 동의하는 정설은 전자인 '왕따'이론 입니다.

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그런데 말입니다. 왜인지는 모르겠지만, 미션오일 주입구는 정말 편한 곳에 잘 만들었습니다. 심지어는 현대/기아차 보다 훨씬 편하게 되어 있습니다. 설계 실수(?)일까요? 아니면 그들은 대단한 밀당의 귀재일까요?

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신유주입 후 P-R-N-D-N-R-P를 천천히 여러번 변속해 줍니다. 그리고 유온을 다시 지침서상의 적정 배출온도로 올려줍니다. 오일 상태 및 주행거리를 고려하여 1회 추가 드레인에 들어가기 위해서 입니다.

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추가 드레인 들어갑니다. 역시 뜨끈 뜨끈한 오일은 낮은 점도를 갖게 되어 슬러지와 함께 시원하게 배출됩니다.

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드레인을 마치고 오일필터도 교체합니다. 오일필터는 변속기 하우징외부에 장착됩니다. 볼트 4개를 풀어 기존에 사용한 필터를 잘 들어내 줍니다.

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사용하던 필터와 필터하우징 가스켓 입니다. 크기가 매우 적은편 입니다. sm3와 동일한 크기와 형상이지만, 하우징에 본드로 접착시켜 놓은 sm3와 달리 분리형리기 때문에 필터교환을 위해 쓸때 없이 비싼 하우징 까지 바꾸지 않아도 되기 때문에 보다 합리적입니다.

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신품 미션오일필터와 필터하우징 가스켓 입니다.

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근데 아무리 봐도 좀 작아보이긴 하네요. 물론 설계시 적정용량을 잘 반영해서 만들었겠지만, 필터의 오염이 빠르고 여과되지 못한 이물질에 의해 오일 시스템 부하를 증가시키는 1등 공신이 될 것 같습니다.

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신품필터와 하우징 가스켓을 잘 안착시켜 준 다음, 볼트 4곳 모두 손으로 돌려서 체결 후 토크랜치로 마무리 합니다. 다양한 사이즈와 형상의 연장대와 어답터를 사용하여 모든 볼트가 토크랜치로 체결될 수 있도록 합니다.

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미션오일 드레인볼트의 와셔는 신품으로 교체하여 주고요. 참고로 와셔의 넓은 쪽이 오일팬과 접촉되는 면이라고 되어있긴 한데, 르삼 엔지니어들에게 문의한 결과 행여 방향을 거꾸로 한들 아무런 문제가 없다고 합니다.

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매우 약한 토크로 딸깍~! 하고 조여줍니다.

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상온의 신유 주입직후의 유온입니다. 18도로 매우 아름답습니다만, 저건 페이크 입니다. 역시 르삼 설계 엔지니어들은 변태입니다. 말도 안되는 희망을 주니까요.

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실제로 변속기 내부 유온계가 닿는 부분만 상온의 신유이기 때문에 저 온도가 나오는 거고, 시동을 걸자마자 뜨거운 잔유와 달궈진 변속기 내부 부품들로 인해 10초도 안되서 순식간에 그것도 매우 빠른 광속으로 40도를 훌쩍 넘어 안드로메타로 가 버립니다. 그리고 60도 언저리에 도달하면 상승도 느리지만 온도 하락도 매우 더딥니다.

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그래서 주입직 후 잠시 시동을 걸어 오일이 잘 섞이게 한 후, 매장의 대형팬 2대를 동원해서 1시간 가까이 식혀 30도 아래로 떨어 뜨립니다. 그나마 겨울이라 1시간이지, 여름에는 2시간 이상 식혀야 합니다.

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왜냐하면 르삼의 자코타 CVT변속기의 레벨링 온도는 말도 안되게 낮습니다.

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레벨링 규정온도가 거의 냉간 수준인 섭씨 38도 입니다. 그래서 제대로 온도에 맞춰 해주는 곳이 잘 없나 봅니다.

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유온이 29도에 도달하면 바로 시동을 걸고 P-R-N-D 변속을 5회 이상 각 단에서 5초 동안 합니다. 지침서 상 명시된 절차인데, 이게 가능하려면 무조건 유온이 30도 아래에서 시작해야 합니다.

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온도가 정확하게 38도에 도달하자 마자, 바로 레벨링플러그를 개방하여 의도적인 과주입 분을 오버플로우 시켜줍니다. 누적주행거리가 약간 높았던 만큼 드레인을 2회 진행하고서야 색이 신유색으로 돌아왔습니다.

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흘러나오던 오일이 방울져 떨어지기 시작하면 바로 신품 오링을 장착한 레벨링 볼트를 규정토크로 체결해 줍니다.

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레벨링을 마치면 바로 유온은 39도를 넘어 60도 언저리를 행햐 쭉쭉 올라갑니다. 사실 냉간구간에서 유온상승이 빠른 건 변속기 설계를 잘 한 겁니다. 매우 바람직 하지만 꼭 이 구간에 레벨링 온도를 규정해야 했을까요?

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종 배출된 오일입니다. 우측 끝에 있는 오일이 오버플로우로 레벨링 시 배출된 양입니다.

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레벨링시 배출분이 실제 교환을 마치고 차량안에 잔유하는 변속기 오일상태로 보시면 됩니다.

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테스트드라이빙을 통해 변속상태를 확인 후 차량을 다시 리프팅합니다.

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작업부위 누유없고, 청결상태 최상입니다. 진단결과도 깨끗하고요.

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정확한 진단이 수반된 유지보수로 합리적이고 고장없는 드라이빙 오래 누리시길 바랍니다!

감사합니다!

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