QM6 2.0 DCI 미션오일교환

오늘은 최근 부쩍 눈에 많이 보이는, QM6 CVT 미션오일 및 미션오일필터를 교체해 보겠습니다.

​

여기서 잠깐! CVT 변속기는 어떤 변속기일까요?

​

Continuously Variable Transmission 의 약자로, 말 그대로 풀어쓰자면 '연속형 가변 변속기' 라는 뜻입니다. 1950년 네덜란드의 상용차 제작사 DAF가 처음 상용화에 성공한 이 후 꾸준히 사용되어 왔습니다. 약어만 풀어보면 뭔가 거창하긴 한데 실제로 자동변속기와 운전법이나 조작방법 그리고 요구되는 정도에 따라 적절한 기어비를 제공한다는 목적도 동일합니다.

​

다만 그 원리가 보편적인 자동변속기와 달리 단계 별로 각기 다른 기어들을 달리 조합하여 기어비를 바꾸는 방식이 아니라, 벨트로 연결된 두 개의 회전풀리가 크기를 연속적으로 바꾸며 무단으로 기어비를 변속하는 원리입니다. 보통 자동변속기 차량은 중간 중간 기어가 바뀌는 텀이 있고 각 단마다 정해진 기어비가 있지만, CVT의 경우 단계가 없이 가속과 함께 연속적으로 기어비를 내려줍니다. 즉 CVT는 단수가 무한대 인거죠. 스쿠터도 CVT 방식의 변속기를 사용하기 때문에 가속 시에 변속을 한다고 RPM이 올라갔다 내려갔다 하지않고 거의 고 RPM으로 일정하게 쭉 유지하면서 뻗어 나가듯이 자동차도 같습니다.

​

이론적으로 보면 단수나 변속 타임이 따로 없기 때문에 가장 완벽한 형태의 변속 장치라고 볼 수 있는데요, 효율 뿐만 아니라 원리가 상대적으로 간단해 내구성만 보장이 된다면, 잔고장이 없고 크기가 작고 가볍기 때문에 패키징이 유리합니다.

​

애석하게도 이론과 달리 CVT 자체의 동력전달 효율은 그다지 높지 못한데요, 물론 기어비라는 측면에서는 완벽하지만 실질적인 동력전달 과정에서의 효율이 CVT는 83% 내외로, 최근들어 93%까지 상회하는 일반적인 기어형식의 자동변속기 대비 낮습니다. 가장 큰이유는 엔진의 출력을 바퀴로 전달하는 구동벨트의 장력을 강하게 유지시켜 구동에 따른 슬립을 0% 로 만들어야 하기(슬립을 조금도 허용할 수 없는 구조) 때문에 두 풀리를 매우 강하게 당겨주어야 하는데, 이 엄청난 동력원이 변속기 내 유압펌프이고, 이 유압펌프에서 소요되는 에너지가 상당하기 때문입니다. 그래도 동력전달에 따른 로스를 무단기어비라는 엄청난 장점으로 커버를 하기 때문에 변속기의 전체적인 효율성은 오히려 향상되게 됩니다.

​

또한 동력전달을 오직 두 개의 풀리 사이에 있는 하나의 벨트나 체인에 의존하게 되는 장치의 특성 상 내구성의 한계로 인해 출력이 높은 차량에는 적용이 어렵고, 운전시 다소 이질감이 있는 단점이 있어 이제는 거의 사라지고 연비가 주안점인 차량에서만 주로 적용되고 있습니다. 그래도 효율성을 목표로 만드는 차량에는 빠지지 않고 탑재되는 것을 보면 효율성 면에서는 CVT만한 게 없는가 봅니다.

​

모든 파워트레인과 마찬가지로 CVT또한 진화를 거듭하며 인위적으로 단계를 두고 변속을 하게 하고 벨트의 재질을 개선하여 이질감이나 내구성 문제도 많이 해결해 나가고 있지만, 문제는 기존의 기어 형식의 변속기도 다단화나 효율성 측면에서 못지 않게 진화하고 있기 때문에 당분간 갭을 따라잡기는 어려울 것 같습니다.

​

물론 CVT에도 오일은 들어갑니다.

​

운동하는 부품들이 있는 한 윤활과 냉각 등 여느 변속기와 같은 성능이 요구되는데요, 실제 해당 차량은 습식 타입으로 주요 운동부가 오일에 일정부분 잠겨있는 형식입니다. CVT의 오일은 자동변속기 성질과 더 유사한 점을 보이는데 아마 자동변속기와 같이 유압유로써의 역활도 수행하며 벨트와 풀리 사이의 마찰력과 윤활을 동시에 제공하기 때문인데요,

​

그렇다면 비슷한 점도나 마찰지수의 자동변속기오일을 사용하면 되지 않을까요? 아닙니다. 비슷하긴 하지만 CTV의 경우 자동변속기 대비 훨씬 더 많은 열을 발산하기 때문에 CVT미션에 일반 오토미션오일을 사용한다면 얼마가지 못해 각종 이상증상이 동반되다 고장이 우려되는 상황이 옵니다. 아마 슬립이 미친듯이 생기고 출력전달이 고르지 못해 차가 울컥거려서 바로 정비소로 가게 될 수 밖에 없기 때문에 실질적으로는 고장날 때 까지 타긴 어려울 겁니다.

​

​

입고당시의 유온입니다. 얼마전까지만 해도 다들 70도를 훌쩍 넘겨 오시는 경우가 많았는데, 부쩍 추운 겨울이 다가왔음이 실감됩니다.

​

​

​

유온이 정상구동 온도일 때, 지체 없이 드레인하여 배출해 줍니다. 정비지침서에도 슬러지 배출의 극대화를 위한 배출온도 범위를 규정해 주고 있습니다. 단, 너무 높은 상태에서 일시에 배출하는 경우 과열된 부품에 냉각작용을 하는 오일이 갑자기 사라져 버리기 때문에 좋지 못한 영향을 끼칠 수 도 있겠지만, 한 여름 서킷을 막 주행한 차량이 아닌 이상 요즘 같은 날씨에는 별도의 냉각 작업없이 입고준비를 하는 동안만으로도 배출을 위한 최적의 온도로 떨어집니다.

​

​

​

해당 차량의 주행거리 및 상담을 기반으로 오일필터 교체도 추가됩니다. 사실 부품대와 공임명목으로 약간의 금액이 추가되게 되지만, 이왕 하실 때 같이 하시는게 좋습니다. 최근 연식의 차량일수록, 오일의 상태는 괜찮은데 필터나 오일이 머금고 있는 부유물 때문에 교환이 필요한 경우도 많거든요. 그리고 오일필터의 크기도 매우 작기 때문에 오랜 시간 부하없이 제대로 된 여과를 하길 바라기에는 무리가 있어 보입니다. 그리고 필터 교환 시 필터 하우징 오링도 반드시 교체해야 탈이 없습니다.

​

​

​

르노삼성 부품점에서 공수한 정품필터 끝 단, 고무씰이 있는 부분을 주입할 신유와 동일한 오일로 윤활 후, 제 위치에 잘 삽입해 줍니다.

​

​

​

필터 하우징은 일차적으로 손으로 모두 체결 후 일반 적인 토크랜치가 들어가기엔 공간이 너무 협소하때문에, 작은 토크랜치에 길이가 다른 연장대를 바꿔가며, 4군데 모두 정확하게 규정토크로 마무리 후 재차 확인합니다.

​

​

​

충분한 시간을 두고 드레인이 끝났으면, 신품 와셔를 삽입한 드레인 볼트를 손으로 살살 잘 잠궈준 다음,

​

​

​

토크랜치를 이용하여 정확한 규격으로 체결해 줍니다. 그리고 하부 오일흔적은 파츠크리너를 사용하여 말끔히 없애 줍니다. 오일상태 등을 고려하여 추가 드레인은 불필요 하다고 판단되었습니다만, 혹 교체시기가 많이 지났거나 상태가 불량한 경우 총 3회 까지 드레인과 주입을 반복할 수 있습니다.

​

​

​

 

해당 차량의 미션오일 규격은 NS-3 입니다. 자트코 엑스트로닉을 비롯하여 르노삼성 CVT에 일괄적으로 적용되는 규격인데, 기존 NS-2 규격보다 동점도가 많이 하락하여 연비나 발진 가속감에서는 유리할 수 있겠으나, 열화 및 내구성면에서는 보다 세심하게 관리할 필요는 있어 보입니다.

​

순정오일의 물성치는 공개가 되지 않기 때문에 동일한 규격(NS-3)의 닛산 순정 CVT 물성치를 참고해서 열거하자면, 섭씨 40도 냉간시 동점도가 25.8mm2/S, 섭씨 100도 열간 동점도가 6.23mm2/S 이며 인화점이 섭씨 170도 입니다. 물론 닛산 순정제품의 자료를 참고했기 때문에 100% 동일한지는 모르겠으나 둘다 닛산의 동일한 규격이기 때문에 아마 크게 차이가 없을 것이고 차등을 둘 이유는 없어 보입니다.

​

만약 저점도 순정오일에서 오는 소음을 조금이라도 줄이고 싶으시면 같은 규격이지만 동점도가 소폭 향상된 다른 제품도 보유중입니다.

​

​

​

날씨가 많이 쌀쌀해 졌다 한든, 상온의 오일을 주입하자마자 야속하게도 쭈욱 올라가버리는 유온, 이미 변속기 내부 달궈진 부품 및 열교환기의 냉각수가 바로 유온을 올려 버립니다. 사실 냉간시간을 최소화 하기에는 참 잘 설계가 된 것으로 볼 수 있습니다만, 레벨링을 보기에는 많은 기다림이 필요하게 됩니다. 그래도 1시간 내외만 기다리면 레벨링 시작을 위한 적정 온도에 도달하게 됩니다.

​

​

​

시동 후 유온이 30도 아래로 떨어졌습니다. 이제 시작하기 좋은 온도 입니다. 지침서에 P-R-N-D 변속을 5회 이상 하라고 되어 있는데, 30도 이상에서 시작하면 3회도 끝나기 전에 규정온도를 넘어가게되는 아픔을 경험하게 됩니다.

​

​

​

열심히 P-R-N-D를 시키는대로 모두 완료하고도, 약간의 여유가 있어 몇 번 더해줍니다.

​

​

​

아래서 진단기만 째려 보다 온도가 정확하게 38도에 도달하면,

​

​

​

빛의 속도로 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 배출시켜 준 다음,

​

​

​

 

주욱 하고 나오던게, 끊겨 나오기 시작하자 마자, 신품 오링으로 교체한 레벨링 플러그를 재빨리 체결해 주고 토크랜치로 마무리 합니다.

​

​

​

모든 작업이 끝난 직 후 유온은 39도를 지나 쭉쭉 신나게 올라갑니다.

​

​

​

배출된 폐유의 상태입니다.

​

​

​

 

짧은 시운전을 통해 스캐너로 유온상승폭이 정상인지, 충격이나 이상소음은 없는지, 진단기 상 모니터 되는 슬립은 어떤지 확인 후 다시 차를 띄어 하부 작업부위의 청결성 및 누유여부 최종확인 후 언더커버를 조립합니다.

​

​

​

폴트도 없고 깔끔하고 완벽하게 작업이 끝났습니다.

​

​

​

정확한 유지보수와 함께 오래도록 고장없고 신차의 성능과 즐거움을 누리시기 바랍니다!

​

​