아우디 A6 C7 차량이 구동계의 중요한 소모품인 오일류 교체를 위해 입고되었습니다. 보통 8~10만키로 주기로 전체적으로 교체를 해 주시면 고장 없이 높은 효율과 부드러운 승차감을 오래도록 누릴 수 있습니다.
해당차량의 경우 세로배치형 엔진에 후륜구동형 ZF 8단 변속기가 매칭되어 있으며, ZF8단 변속기의 출력은 트랜스퍼케이스를 통해 항시 전륜 40% 후륜 60% 출력을 배분하고 있으며, 전륜과 후륜에 필요에 따라 비율을 달리하며 배분합니다. 최근 많이 쓰이는 전자식으로 미끄럼을 감지 후 해당 바퀴에 필요한 파워를 보내는 방식이 아니라 토센방식의 기어가 맞물려 돌며, 끊김없이 연속적으로 구동력을 실시간으로 배분하는 기계식 상시 사륜으로 애초에 미끄럼 자체를 거의 허락하지 않고 토크 배분 속도와 정확도를 전자식이 따라오기 힘듭니다. 하지만 무게가 무겁고(다행이 최하단 중앙에 위치하여 무게중심을 상승시키지 않음) 효율이 떨어지기 때문에 아쉽게도 최근에는 점점 사라져 가는 추세 입니다. 개인적으로 터보보다는 슈퍼차져를, 그리고 전자식 보다는 기계식 사륜이 자동차의 재미와 성능면에서는 우월하다고 생각하고 있는데요, 이 두가지 장치 모두 신형에서 사라져 버려서 너무 아쉽습니다.
현재 A6 C8 그리고, C7 디젤들은 토센이 아닌 일반적인 전자식 사륜구동이 들어가고 있으며, 현재 기계식 토센을 쓰는 대표적인 차량은 효율이나 경제성에는 관심이 없고 오직 성능과 드라이빙 감각만 생각하는 벤틀리 정도 밖에 없을 것 같습니다.
프론트, 리어 디퍼런셜오일교환
디퍼런셜 장치는 자동차가 회전하는 경우 또는 노면의 차이로인해 좌륜과 우륜의 속도차가 발생하는 경우 회전속도를 달리하여 출력을 끊김없이 보내 주는 장치입니다. 예를들어 급하게 회전하는 차량의 경우 회전방향의 내측 바퀴는 외측 바퀴보도 속도가 확연히 느리게 되는데, 이 때 내측에 부하가 걸리는 만큼 외측을 더 빨리 돌도록 해주는 기어 장치로, 역시 톱니 바퀴에 맞물려 도는 회전체이기 때문에 오일에 담겨 있습니다.
일반적인 가로엔진 배치 형 전륜 차량의 경우 디퍼런셜역할을 하는 기어가 변속기 내부에 내장되어 있기 때문에 별도의 전륜 디퍼런셜이 없고 미션과 통합되어 있어 미션오일을 함께 사용하게 됩니다.
하지만 세로엔진 배치 형 후륜구동 베이스의 사륜구동의 차량의 경우 변속기에서 나오는 출력이 트랜스퍼케이스를 거쳐 전륜 디퍼렌셜과 후륜디퍼렌셜로 보내지는 경우가 가장 일반적입니다. 해당 차량과 같이 말이죠. 하지만 간혹 전륜디퍼렌셜이나 어떤 경우 트랜스퍼케이스 까지 미션에 통합되어 미션오일을 같이 쓰는 경우도 간혹 있습니다만, 위치상 후륜 디퍼렌셜은 거의 대부분 독립된 유닛으로 운용됩니다.
해당차량은 전형적인 세로엔진 배치형 후륜구동형 상시 사륜으로, 트랜스퍼에서 전륜과 후륜을 배분하여 전륜과 후륜의 독립된 디퍼렌셜로 각각 출력을 보냅니다. 같은 가로엔진 배치형의 아우디 A6 모델도, 일부차량의 경우 전륜 디퍼런셜은 미션내부에 통합되어 미션오일을 공유하는 시스템도 있습니다.
가장먼저 전륜 디퍼렌셜 오일을 배출합니다. 위치는 최 전단에 있으며, 하단 맴버 보강대를 탈거해야만 접근이 용이하기 때문에 미션오일과 함께 많이 이루어지는 작업입니다. 교체 시기가 미션오일과 비슷하고, 미션오일 교체 시 맴버 보강대가 필수적으로 탈거되기 때문입니다. ZF8단 자동변속기와 케이스가 일체형 처럼 붙어 있어 미션오일을 공유한다고 오해를 받기도 하는데, 케이스만 공유할 뿐, 실제 내부는 분리된 독립적인 공간이며, 사용되는 오일의 규격도 매우 다릅니다.
사용유의 상태로 볼 때, 후륜 디퍼렌셜 오일보다 일을 적게 하는데도 불구(평상시 전륜40%, 후륜60% 상시배분)하고 상태가 후륜보다 나쁘네요. 신차 출고 후 단 한번도 교환하지 않은 것으로 보입니다. 후륜은 접근성이 좋기 때문에 교체가 간단하고 편해, 교체이력이 있는 반면, 전륜의 경우 교체가 까다롭고, 전륜 디퍼렌셜이 있는지도 모르는 사람들이 많아 아마 교체 이력이 없는 듯 보입니다.
해당 차량의 전륜 및 후륜 디퍼렌셜 규격은 순정 P/N G052145S2으로, API GL-4급 혹은 GL-5급의 SAE 75W90점도를 같는 기어전용 합성오일입니다. 특이하게도 VW의 순정파츠로 보는 규격은, 일반적인 타 제조사들은 디퍼렌셜에는 GL-5가 단독 권장사양인 것에 반해, GL-4와 GL-5를 모두 포함하는 중간 정도의 규격으로 보입니다. 해당 오일의 주 목적은 고부하 회전 기어에 윤활과 낵각을 제공하고 마찰을 줄이는 것이 주 목적인 단순한 역할만 수행하기 때문에 극압에 대응하는 황동성분의 내마모제가 첨가된 GL-5급 혹은 일반적인 고품질 GL-4의 수동변속기 오일에 점도만 75W90 맞다면 가급적 마찰저감효과가 우수하고 내구성과 부하감소가 높은 고품질 합성유를 선택하는것이 유리합니다. 해외 포륨을 보면, GL-4나 GL-5 멀티규격 혹은, 일을 덜 하는 전륜에는 GL-4, 후륜에는 GL-5로 주입하는 사람들도 많은 것 같으나, 해당 차량의 디퍼렌셜의 경우 마찰성이 요구되지 않고 황동 성분의 재질이 사용되지 않았기 때문에 가급적 GL-5가 윤활이나 부품보호 그리고 소음면에서 유리할 것으로 판단됩니다.
해당 제품은 모터렉스의 팬타 LX 제품으로, GL-5단독 규격에 제조사에서 요구하는 점도와 일치하는 제품으로, 높은 극압성능, 열안정성 그리고 거품생성방지 능력 등을 제공합니다. 부드럽고 조용하게 부하를 최소화 하여 효율적인 운행을 도우며, 다음 교환 주기까지 디퍼렌셜 기어의 마모를 최소화 하여 새것같이 잘 유지 시켜 줄 제품입니다.
주입기를 통해 신유를 잘 주입 합니다. 주입 후 잠시 쉬어 오일이 구석 구석 잘 스며들고 에어도 빠지게 한 후, 나머지를 주입구 플러그로 흘러 넘칠 때 까지 마저 넣어 줍니다.
주입이 끝났으면, 주입구는 오링 교체 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠궈줍니다.
후륜으로 가서 리어 디퍼런셜 오일을 배출합니다. 위치도 작업이 편하고 접근도 쉽기 때문에 어려운 작업은 아닙니다. 전륜보다 일을 약 20% 더 많이하는대도 불루하고 오일색이 양호한 것이 아마 교체 이력이 있는 것 같습니다.
배출이 충분히 끝났으면, 플러그는 오링 교체 후 토크랜치로 영구 결속해 줍니다. 볼트의 크기도 크고 토크가 매우 쎕니다.
전륜과 마찬가지로 주입기를 사용하여 신유를 주입합니다. 후륜 디퍼렌셜 역시 전륜과 동일한 규격의 오일이 사용됩니다.
역시 후륜은 공간이 널널하여 토크렌치 체결도 매우 쉽습니다.
마지막으로 작업의 흔적을 말끔하게 지워 줍니다. 그래야 시운전 후 누유 발생여부 확인이 가능하니까요.
트랜스퍼케이스오일교환
트랜스퍼케이스 오일의 경우 자동변속기 마운트를 탈거해야 드레인볼트에 접근할 수 있습니다.
변속기 마운트는 그냥 풀면 안되고, 꼭 마운트 대신 변속기와 축을 수평선상을 유지할 수 있도록 지지해 줄 수 있는 변속기 잭으로 받혀놓아야 합니다. 만약 지지를 하지 않고 마운트를 제거한다면, 변속기가 쏙 하고 떨어지지는 않겠지만(엔진과 드라이브 샤프트 때문에), 아래로 처지면서 엔진과 결합부 파손과 더불어 드라이브 사프트의 변형을 야기하여 정상 운행이 불가능해 질 수 있습니다.
모든 오일 교체 전 기본은 주입구 확인 입니다. 주입구가 어떤 이유에서 파손되어 있어(전 작업자가 망가뜨림 혹은 부식) 개방이 불가능 한 상태인데, 모르고 하단 드레인볼트를 풀어 오일을 쏙 빼 버리면 난감한 일이 발생할 수 있습니다. 물론 그런경우는 흔하지는 않지만요.
역시 접근이 어렵고 규격이 어려운 오일일 수록 교체를 잘 안 하는 모양입니다. 트랜스퍼케이스 오일의 상태가 가장 극악이네요. 그냥 색도 냄새도 까나리 액젖입니다. 역시 늘 회전하며 전륜과 후륜으로 열심히 힘을 배분하기 때문에 가장 많은 부하를 받고 가장 많이 회전하는 부분이 되겠습니다.
트랜스퍼케이스 오일로 준비한 PRISMA ZX 제품입니다. 아우디의 토센 트랜스퍼케이스의 경우 일반적인 전자식 트랜스퍼케이스 처럼 자동변속기 기반의 오일을 사용하지 않습니다. 커플링 방식이 아니라 기계식 기어 방식이기 때문에 유압제어가 없어, 유압유의 역할이 요구되지 않고 마찰감소나 냉각 같은 기본적인 윤활 성능만 요구하기 때문입니다.
기계식 콰트로 역시 기본 원리는 일반적인 디퍼렌셜을 세로로 배치했다고 생각하면 이해가 빠르실 겁니다. 유압식 처럼 이미 미끄럼이 발생한 이 후, 연산을 통해 해당 바퀴로 출력을 주거나 빼는게 아니라, 디펄렌셜과 같이 해당 륜에 걸리는 부하에 따라 나머지 륜에 분배되는 파워가 연속적으로 즉시 변화하기 대문에 애당초 타이어의 한계를 벗어나지만 않는 다면 슬립을 절 때 허용할 수 없는 구조 입니다.
그런데, 비슷한 구조와 원리에도 불구하고 토센 트랜스퍼케이스에 일반적인 GL-5급의 디퍼렌셜 오일은 사용하지 않습니다. 그 이유는 바로 토센 트랜스퍼케이스에는 일반 적인 디퍼런셜에는 없는 프릭션플래이트라는 장치가 추가되기 때문입니다.
디퍼렌셜의 경우 한쪽 바퀴가 접지력을 완전하게 상실하는 경우 나머지 한쪽으로 거의 모든 출력이 쏠리고 계속 헛도는 반면, 토센 디퍼렌셜은 전륜과 후륜에 약 1:3 비율을 초과하는 속도차가 발생하게되면, 저항이 낮아 빠르게 헛돌며 회전하는 바퀴 쪽의 출력이 만드는 회전차이가 프릭션플레이트와 마찰하며 최대 허용 회전차를 초과하는 만큼의 회전력을 부하가 걸리는 축으로 몽땅 보내버립니다. 일종의 LSD(Limited Slip Differencial), 즉, 스포츠 카의 후륜 디퍼렌셜에 많이 사용되는 차동제한장치(差動制限裝置)를 좌우 바퀴가 아닌, 앞 뒤 륜으로 세로 배치한 것과 같은 이치입니다.
만약 이런 장치가 없었더라면, 전륜이나 후륜 중 한 곳만 마찰력이 전혀 없는 빙판 같은 곳에 올려져 있을 때, 부하가 걸리지 않는 해당 바퀴만 계속 헛 돌면서 차량이 전혀 움직이지 않을 것 입니다. 하지만 프릭션 플레이트 덕문에 전륜과 후륜 중 한 곳만 마찰이 없는 진흙이나 빙판에 놓이게 되어어도, 전 후 회전차가 일정부분을 초과하는 순간, 접지력이 있는 곳에 바로 동력이 전달되어 험로 탈출이 가능합니다.
그런데 이런 플레이트판에는 일정적인 마찰력이 필요합니다. 비단 미끄럽기만 하면 안된다는 말입니다. 그래서 GL-5급의 오일이 아닌, 미세한 마찰은 허용하는 GL-4급의 수동미션 오일이 사용됩니다. 수동미션의 경우 부드러운 변속을 위해 싱크로나이져라는 기어와 출력축의 회전수를 맞춰주는 기능을 하는 장치가 있는데, 이 역시 프릭션플레이트와 같이 마찰력의 원리를 사용하기 때문입니다. 그리고 GL-5의 극압내마모제로 사용되는 첨가제 성분이 수동 기어에 쓰이는 황동 성분의 부싱을 부식시키기 때문입니다.
아우디의 토센의 경우 황동 성분의 부싱이나 파츠가 포함되는지는 확인이 어려우나, 아마 GL-4가 요구되는 이유는 황동재질 사용으로 인한 부식의 우려 보다도 프릭션플레이트에 요구되는 마찰력 때문일 가능성이 더 클 것 같습니다.
애석하게도 이게 끝이 아닙니다. 실제 아우디 토센디퍼렌셜의 초도 주입유의 정확한 규격은 G055145A2 로, GL4급 수동기어 오일(ZF사의 SAF-AG4)에 "STURACO FM 1992"라는 매우 구체적인 스팩의 마찰조정제가 4% 첨가된 제품입니다. 마찰조정제의 경우 마찰의 감소도 증대도 아닌, 초기 마찰력이 생기기 시작하는 순간 슬립없이 바로 마찰로 이어지게 하기 위함입니다. 예를들어 엄지와 검지 손라락을 가볍게 비벼보면, 슥슥 하고 저항 없이 잘 비벼집니다. 하지만 슥슥 비비면서 점차 힘을 세게 가하여 두손 사락을 붙이면, 점차 두 손가락을 비빌수 없게 붙어 버리는데요, 이게 바로 특정 압력 이상이 되면 GL-4가 허용하게 되는 마찰력이 되겠고요, 손가락이 세게 붙어 비벼지지 않게 되기 직전에, 부드득 부드득 하면서 소리가 나면서 마찰이 되었다 미끌렸다를 빠르게 반복하는 구간이 생기는데, 이게 바로 콰트로 'chattering' 현상으로 콰트로를 타시는 분들은 유턴시 부하를 주거나 하면 자주 들을 수 있는 소리입니다.
GL-4 수동 미션오일에 4%가 첨가되는 이 마찰저감제가, 애매한 구간에서 빠르게 마찰이 생겼다 없어졌다를 반복하며 불쾌하게 미끄러지는 현상을 없애주는 기능을 하는데요, 마찰력 증대나 감소가 아닌, 붙을랑 말랑 하는 애매한 구간을 줄여주어 프릭션플레이트가 붙었다 땠다 하는 현상을 자연스럽게 만들어 주는 특정 구간과 부하에서만 기능을 하도록 매우 섬세하게 설계된 전용 첨가제 입니다.
그런데 ZF측에서 배포한 자료를 보면 해당 첨가제는 오일의 점성이나 성상에 영향을 미치지는 않고, 생상라인에서 막 제조된 신품 프릭션플레이트에 해당 오일주입과 함께 열과 압력으로 인해 영구적으로 부착되어 역할을 하는 일종의 반영구적인 코팅제 라고 합니다. 즉, 단순 오일교체 시에는 불필요한 첨가제로, 실제 플릭션플레이트 교체나 세척이 동반되는 오버홀 같은 작업이 되는 경우에만 사용하라고 되어 있습니다.
그래서 권장하는 바와 같이 그냥 GL4를 주입합니다. 순정 G055145A2는 구하기도 어렵고 센터에서는 말도 안되는 가격을 청구하거든요. GL-4 와 GL-5 멀티규격이긴 하지만, 해당 제품은 그냥 GL-4 수동변속기유에 황동재질을 부식시키지 않는 대체 극압첨가제를 사용하여 GL-5급의 윤활력도 제공한다는 뜻인데요, 사실 멀티규격은 GL-5만 요구되는 곳에 사용하기에는 좀 못미덥기 때문에 GL-5단독 규격을 사용하는 편이고, GL-4가 요구되는 곳에는 멀티그레이드를, GL-4 베이스에 내마모성 첨가제가 추가된 약간의 업그레이드로 생각하면 좋을것 같습니다.
단, 매 2회나 3회차 교체시에는 G055145A2를 한번 사용해주거나, 백색 파우더 형식으로 판매하는 "STURACO FM 1992"를 구해서 넣어주면 좋을 것 같긴 합니다. 오일이던, 코팅재던 첨가재던, 아무래도 반영구적인 것은 없을 테니까요.
드레인볼트를 토크렌치로 체결 후 본격적인 주입을 이어갑니다.
주입량이 1리터를 약간 넘는 애매한 용량이기 때문에, 초반에 드레인볼트를 개방한 상태에서 신유를 넣어 바로 흘려가며 오염된 내부를 행궈준 후, 내부가 깨끗해져 신유색이 온전히 배출된다 싶을 때,
주입 후 주입플러그로 흐르던 여분의 오일의 배출이 멈추면, 규정토크로 잘 체결해주며 작업을 마무리 합니다.
미션오일교환
트랜스퍼케이스와 전륜 그리고 후륜 디퍼렌셜보다 보다 가혹한 환경에서 더 일을 많이 하는 미션오일입니다. 배출된 오일의 상태는 색은 검은데, 상태는 비교적 양호한 편입니다. 그렇다고 교체시기에 못 미친 정도는 아니고요. 통상 ZF의 미션오일의 경우 누적키로수가 꾀 되는 경우에도 높은 청정분산 능력으로 인해 생성된 이물질을 잘 녹여 머금고 있어 색이 검은색이 돌 뿐, 실질적인 성능이나 냄새는 산화나 열화에 의한 흔적이 거의 없는 편입니다. 그만큼 변속기 오일의 품질이 높고 내구성을 보장받을 수 있도록 잘 설계가 되었다는 뜻일 것 같습니다. 하지만 오일 색이 이정도로 변색이 되었다면, 더 이상 청정분산 기능은 수행하기 힘들고 이미 슬러지와 이물질이 생성되어 일부는 필터에 걸려 유압에 부하를 걸고 있을 것이며, 일부는 돌아다니며 변속기를 서서히 노화 시키고 정상 작동을 방해하고 있을 것 입니다.
오일팬을 탈거합니다. 아우디의 경우 미션마운트를 제거하는 번거로움이 있는대신, 미션마운트만 제거하면 이렇게 작업공간이 매우 광활하게 펼펴지기 때문에 토크체결도 쉽고 전반적인 작업성이 우수한 편입니다. 그리고 오일필터도 다른 메이커들과 달리 오일팬과 분리형이기 때문에, 오일팬까지 교체하지 않아도 되고요.
오일팬을 탈거하면 거대한 분리형 필터가 딱 하고 꼽혀 있습니다. 지금은 슬러지 때문에 회색을 띄고 있으나, 원래 저 필터의 색은 은색입니다.
ZF8 미션은 오일이 감질맛 나게 끊길랑 말랑 상당히 오래도록 계속 찔끔 찔끔 빠집니다. 그래서 좀 넉넉하게 방치 합니다. 어짜피 낮은 레벨링 온도 때문에 빨리 작업을 마쳐도 대기시간이 길거든요.
메탈릭회색 일색인 케이스 내부와 밸브바디 하우징도 파츠크리너로 잘 세정하여 고유의 은색이 돌 수 있게 해 줍니다. 슬러지나 오염물로 인한 착색정도는 비슷한 연식, 키로수의 동일 차량의 변속기와 비교시 보다 불량하게 보입니다. 아마 자동차 생의 큰 부분을 시내주행 혹은 단거리 위주 등 가혹한 환경에 속하는 패턴의 주행이 많았을 것 같습니다.
원래는 은색인 오일필터 하우징 입니다. 필터 입구에 쌓인 오일떡은 오일 유입에 저항이 되고 냉간시에는 유로의 압력저하로 인한 변속충격과 변속지연의 1등 공신이 됩니다. 엔진으로 치면 오일스트레이너에 필터가 있는 격이니까요.
분리형 필터를 사용하기 때문에, 오일팬은 깨끗하게 세척하여 재사용 합니다. 가스켓 결합부는 이물질이 없도록 깨끗히 닦아줍니다.
새로 장착할 신품 미션오일팬 가스켓과 오일필터 그리고 오일팬 가스켓 고정 볼트와 드레인, 레벨링 볼트입니다.
세척 후 미션 내부가 완전히 건조되었으면, 오일필터 오링에 신유를 조금 바른 후 잘 결합시켜 주고요,
오일팬은 신품 메탈가스켓을 걸어 위치를 잘 잡아 결합 후, 고정볼트는 1차로 손으로만 안돌아 갈 때 까지 가체결 한 후, 드레인볼트를 신품으로 교환 후 토크체결 합니다.
통상 오일팬과 같은 부품은 가운데서 마주보는 순서로 사선 체결이 정석인데, ZF미션오일팬의 경우 마주보다, 위로 갔다가 아래로 갔다가 시퀀스가 뭔가 정신이 없습니다. 오일팬 형상에 따라 그렇게 하라는데에는 다 이유가 있으려니 하고 그대로 따라줍니다.
순서대로 하나씩 잘 체결해 줍니다. 이미 교체이력이 있는 차량을 재 작업시 은근히 볼트가 한두개 부러져 있는 차량들이 상당히 많습니다. 규정 토크에서 진짜 약간만 오버해도 뚝 부러지거든요.
미션오일 팬 결합 후, 미션마운트를 조립해 주고요, 변속기 잭도 제거해 줍니다.
ZF-life guard fluid 8 입니다. 말도 안되게 비싼데 사실 다른 대안도 별로 없습니다(있긴 한데 그것도 다 비쌈). 쉘에서 제조하는 것으로 알고 있고 점도가 상당히 낮은 편으로 과거 높은 점도를 사용했던 4단 미션이 주류일 때 만들어졌던 차에 주입한다면 바로 고장나지 않을까 하는 생각도 듭니다. ZF가 효율성이 높고 연비가 좋다는 것도 아마 저점도 오일의 사용과, 그럼에도 불구하고 내구성이 좋게 설계한 ZF의 높은 기술력도 상당부분 있는 것 같습니다.
ZF8은 매우 양호한 환경에서 운행하는 경우, 오일 무교환 시 대략 38만 키로 정도까지 멈추지 않고 운행가는 하도록 버텨 줄 수 있도록 내구성을 목표로 설계한다고 하며, 동일한 조건에서 10만키로 마다 오일을 교환 하는경우 그 기간을 50만 키로 이상 연장이 가능하다고 합니다. 정말 대단한 기술이 아닐 수 없습니다.
보통 미션오일은 누유시 식별을 위해 인위적으로 붉은색 염료를 첨가하는게 일종의 약속이었으나, 요즘에는 거의 원색 그대로 제조되는 추세입니다. 아마 누유는 없을거라는 자신감일까요? 아니면, 복잡한 구조와 언더커버와 같은 부속물이 추가되어 누유가 되어도 어짜피 경고등이 뜨거나 정비소에서 점검을 받을 때 까지 알수 없을거란 뜻일까요? 어쨌든 고유의 색을 띄는게 사용유의 상태를 파악하기에는 보다 유리하겠습니다.
매우 못됬게도 주입구를 레벨링홀과 함께 쓰도록 해 놓았습니다. 주입은 어렵지 않으나, 당연히 미션오일을 모두 뺐으니 시동을 끈 상태에서 주입을 해야 하는데, 저 상태로는 3리터 남 짓 들어가고 그 이후에는 토해버립니다. 시동을 안 킨상태에서는 유로와 토크컨버터에서 오일이 빠져나와 레벨이 높아지기 때문인데요, 그래서 3리터 정도를 선주입 후, 토하기 시작할 때 얼른 시동을 걸고 나머지를 주입해야 하는데요, 저 상태에서는 차 아래 주입기도 있고, 드레인기도 있어서 시동을 한번 걸려고 다 치우고 차를 내렸다가 다시 올리기가 너무 번거롭기 때문에, 사다리로 위태롭게 오를락 내리락 할 수 밖에 없습니다.
일단 시동을 걸고 주입을 계속 이어나간 후, 주입이 완료되면 잠시 대기 후 P-R-N-D를 통해 신유를 잘 순환시켜 줍니다. 그리고 한참을 식혀 줍니다. 레벨링 규정온도가 40도~50도로 거의 냉각 수준이거든요. 그래도 쉐보레 처럼 100도 언저리로 높은 것 보다는 훨씬 낫습니다. 별도의 주행 없이 그냥 선풍기만 하나 틀어놓고 기다리기만 하면 되니까요.
약 35도 까지 식으면, 시동을 걸고 다시 P-R-N-D를 열심히 변속하다 보면 금방 규정온도의 딱 중간지점에 도달합니다. 정확하게 35도에서 시작하면, 신기하게 45도에 도달하면 오일의 유온이 잘 안변하고 상승이 더딘 것 같습니다. 기분탓일까요? 40도 정도에서 시작하면 P-R-N-D가 끝나기도 전에 50도를 넘어가서 처음부터 다시 시작한 적도 있었거든요.
일단 규정온도에 들 때 드레인 플러그를 열어 주면 주루륵 하고 많은 양이 한번에 쏟아지다가 약 10초 후 방울맻혀 뚝뚝 끊겨서 흐르기 시작할 때,
바로 신품 레벨링 플러그로 잘 잠궈줍니다.
레벨링 플러그는 정확하게 토크렌치로 마감해 주고요. 특별히 주의해야 하는 부분입니다. 위치도 애매하고 TROX볼트를 사용하기 때문에 과하게 조임 토크를 주면 나중에 풀 수 없게 뭉개집니다. 실제로 파손이 심해 미션오일 교환을 포기한 차도 간혹 있습니다. 그냥 평범하게 육각볼트 같은 것을 쓰면 될 것을 꼭 저 위치에 TROX볼트일까요.
테스트드라이빙을 통해 변속감과 주행성능을 꼼꼼히 확인 후 복귀합니다.
다시 차량을 리프팅해 모든 작업부위의 누유여부를 확인합니다. 아주 깨끗합니다.
최종정리
트랜스퍼케이스오일의 모습입니다. 좌측은 기존 사용유, 우측은 신유의 모습이고요.
좌측은 프론트, 우측은 리어 디퍼런셜오일의 모습입니다. 신유의 색은 거의 투명하다시피 한데, 뒷 쪽의 경우 한차례 교체이력이 있는 듯 보입니다.
감사합니다. 정확하고 합리적인 유지보수와 함께 신차의 컨디션을 되찾으시고 즐거운 카라이프를 오래도록 누려보시기 바랍니다!
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