MB 7G-Tronic Plus(722.9)미션과 기존 슈퍼차져 엔진에서 터보차져로 변경된 C200 후기형 모델입니다. 슈퍼차져에서 터보로 변경되고 나서 출력의 변화는 미비한 편이나, 중고 RPM 이상에서의 폭발적으로 치고나가는 펀치감이 향상된 대신, 저속에서는 약간의 지연현상(터보랙)이 느껴지고, 고부하시 파워의 전개가 자연스럽지 못하고 긴 터보랙 끝에 확 하고 터지기 때문에 약간 부자연 스럽고 울컥이는 느낌이 든다는 단점이 있습니다. 그리고 터보로 변경되면서 고급유가 꼭 필요하게 된 차량이기도 합니다. 그래도 터보 모델로 변경 후에는 기존 5단이 7단 미션으로 변경되고 효율성이 크게 향상되었습니다. 즉, 느긋하게 부드러운 승차감을 즐기거나, 아예 스포츠 모드 버튼을 누르고 시원하게 달리거나 하기에는 참 좋은데 애매하게 달릴 때는 약간 불편함이나 답답함이 느껴지기도 합니다. 하지만 차급을 넘어서는 주행질감과, 바닥에 깔려서 항속하는 고속승차감 그리고 스포츠카 같이 날카로운 핸들링은 출시된지 10년이 넘은 모델이지만 정말 높은 완성도를 자랑합니다.
입고 후 자동변속기 유온을 확인합니다. 너무 온도가 낮으면 뻑뻑한 점도로 인해 배출이 원활하지 못하며, 내부에 오염물이나 슬러지를 원활하게 끌고 나오지 못합니다. 반대로 지나치게 높은 유온일 때 배출하면, 흔하지는 않지만 갑작스러운 냉각기능 상실로 인해 내부 부품이 열손상을 입을 수 있기 때문에 적당한 온도가 될 때 까지 기다린 후 오일을 배출합니다.
벤츠 자동변속기의 경우 배출되는 오일의 상태가 대부분 양호합니다. 엄격한 규격에 의한 높은 내구성도 있겠지만, 변속기 설계 자체가 발열이 적고, 공격적이고 스포티하기 보다 컴포트 성향위주의 느긋한 세팅이기 때문에 상대적으로 오일에 가해지는 부하가 덜 한 것 같기도 합니다. 그래서 진짜 목적은 필터교환이라는 이야기도 많이 나옵니다.
오일배출 후 오일팬을 조심스럽게 탈거하면 밸브바디가 모습을 들어냅니다.
오일팬 하단에는 쇳가루를 포집하는 자석 두개가 부착되어 있습니다. 실제로 오일 시스템에서 쇳가루를 제거 포집하는 역할을 하기 보다(약간은 하겠지만, 실질적으로는 별도의 필터가 포집), 정장범위를 벗어나는 쇳조각과 같은 부분을 붙잡아 두어 변속기 고장여부나 오버홀 필요 여부를 판단하는 목적이 더 큽니다. 해당 차량의 경우 통상 관찰되는 정상 운행에 따른 마모로 인한 약간의 쇳가루를 제외하고 특이사항은 없습니다.
오일팬 조립시 신품 가스켓과 필터를 장착하게 됩니다.
재 사용되는 오일팬은 잔유물을 남기지 않는 파츠크리너로 깨끗히 세척하여 건조 후 재장착 준비를 해 놓습니다.
오일필터를 신품으로 준비하고요. 바로 오늘의 주인공 되겠습니다. 실제로 필터가 오일수명을 못 따라 가는것으로 알려져 있기도 합니다. 해외에서는 오일은 받아놨다 다시 주입하고, 필터만 가는 사례도 종종 있더라고요. 그만큼 다른 필터에 비해 성능이 높고 포집량이 많나 봅니다.
필터를 밸브바디에 잘 걸어 줍니다. 입구쪽을 꽉 체결 후 나머지 부분은 오일팬 하단 돌출부가 밀어 올리면서 지지하여 고정되는 방식으로, 실제로 오일팬 조립 완료시 수평으로 자리 잡게 됩니다.
신품 오일팬 가스켓으로 교체 후 오일팬 재 장착에 들어갑니다. 해드가스켓 볼트 조립도 아닌데, 조금 특이하게 특정 토크 이 후 특정 각도로 체결하라 명시되어 있습니다(4NM+180도). 약간 번거롭지만 토크랜치로 전 볼트를 시퀀스에 맞게 체결 후, 랜치에 각도기를 걸어 추가로 180도를 정확히 돌려 체결합니다.
자 이제 신유를 주입할 모든 준비가 끝났습니다. 해당차량은 MB236.15 규격입니다.
그리하여 선택한 오일은 바로 훅스 ATF 7134FE 입니다. 그런데 사실 이 제품이 아니면 공식승인 리스팅 된 다른 제품은 국내에서 구하기가 어렵기 때문에 딱히 다른 대안도 없습니다. 신차 공장 생산라인에서 주입되는 초도유 공급업체 제품이기 때문에 그냥 순정이라고 보시면 됩니다. 병행이 아닌 공식 수입원을 통해 물건을 받고 있기 때문에 가품이나 짝퉁 걱정도 없고요.
동일한 미션이라도 더 오래된 연식(2010년 6월 이전)은 MB236.14를 사용하는 차량도 있는데, 오버플로우 파이프의 색(녹색: MB236.15 / 흰색: MB236.14)과 하단 오일팬의 형상(하부 네개의 원 크기가 큰 것이 MB236.15, 적은 것이 MB236.14) 등 으로도 구분이 가능하지만, 가장 정확하고 확실한 방법은 EPC에 차대번호로 조회 후 해당규격의 제품을 BEVO 리스팅을 보고 선택하는 것입니다.
2010년 이 전 미션에 사용되던 MB236.14는 빨간 색이었는데, MB236.15는 저점도 특성이 추가되고 색도 투명에 가까운 녹색으로 바뀝니다. 사실 미션오일이 빨간색인 이유는 물성의 특성때문이 아니라 누유 등이 발생했을 때 엔진오일과 같은 다른 윤활유와 구분을 용이하게 하기 위해 인위적으로 색을 입히는 건데요, 아마 G-트로닉이 무르익으면서 내구성 또한 거듭 발전하며 누유가 없을꺼라는 자신감 때문일까요?
참고로 르노삼성, 닛산 계열의 CVT미션오일도 맑은 녹색을 띄고, ZF8단 오일도 비슷한 색 입니다. 점차 최신규격의 미션오일들은 기존 붉은 색에서 투명한 녹색을 띄도록 바뀌는 것 같습니다. 아무래도 신유의 색이 맑고 투명할 수록 사용유의 오염상태나 내구성을 판단하기가 유리할 것 같습니다.
신유를 이용해 라인세척을 진행하여 직전 차량에 작업했던 규격유를 모두 비워준 후, 해당차량에 맞는 신유가 나올 때 까지 충분히 버려줍니다.
벤츠 7단의 경우 미션오일이 드레인 및 레벨링 을 겸하는 홀을 통해 중력을 거슬러 수직으로 올라가며 주입되도록 만든 정비사의 밥벌이 까지 생각해 주는 희안한 구조로 인해(공식적으로도 무교환이 아님에도 불구하고) 전용 어댑터와 주입기가 필요합니다. 대신 잘 안보이는 측면이나 배터리나 흡기통을 들어내야 간신히 보이는 엔진룸 내부에 주입구가 있는 차량보다는 주입이 편합니다.
주입완료 후 시동을 걸어 P-R-N-D를 수차례 진행하며 신유를 잘 돌게 합니다. 그리고 유온도 다시한번 배출에 적절한 온도로 상승시킵니다.
시동을 끄고 두번째로 배출합니다. 원래도 그리 나쁜 색은 아니었지만, 보다 밝은 녹색으로 돌아오고 있습니다.
같은 과정을 한번더 반복하기 위해 신유를 주입합니다.
시동을 다시 걸어 신유를 유로 구석구석 잘 순환시켜 주고 적정유온으로 상승시켜 줍니다.
세번째 배출되는 오일의 상태입니다. 신유와 별반 다를게 없는 색으로 나오고 있습니다.
마지막 주입입니다. 오버플로우 방식의 레벨링을 위해 지침서에서 명시한 양 만큼 의도적으로 과주입합니다.
규정 레벨링 온도는 45도 입니다. 나쁘지 않은 온도이긴 하지만 그래도 식히는 시간이 좀 필요합니다. 30도 후반은 되서야 레벨링을 시작할 수 있습니다. 그 이상의 온도에서는 레벨링 전 P-R-N-D 변속만 하여도 50도를 넘겨버리는 일이 많거든요.
30도 후반으로 떨어지면, 시동을 걸고 P-R-N-D를 수차례 실행하며 레벨링 온도에 도달하기를 기다렸다, 과주입분을 오버플로우 시킵니다.
최종 체결할 드레인볼트 겸 레벨링볼트의 와샤를 신품으로 준비해 놓습니다.
정확하게 45도에서 줄줄 흐르던 과주입 분이, 끊어져 뚝뚝 떨어지기 시작하자 마자 잽싸게 신품 와샤를 건 플러그를 닫습니다.
토크랜치로 정확하게 체결하여 마무리 해 줍니다.
작업흔적을 깨끗하게 지워주어 2차 오염이나 시운전 후 누유 방지 식별에 용이하게 합니다.
정확하게 45도에서 레벨링을 완료하였습니다.
배출된 사용유입니다. 최종 레벨링 시 오버플로우로 버려진 오일의 상태가 최종적으로 미션에 잔유하는 상태가 됩니다.
테스트드라이빙을 통해 변속상태 확인 후 차량을 다시 리프팅해 작업부위를 확인합니다. 아주 깨끗합니다.
폐기할 고품들입니다. 교체가 필요한 부분은 모두 신품으로 교체하였습니다.
배출된 오일의 상태입니다. 배출과 주입 단계가 추가될 수록 녹색으로 색이 돌아와, 최종 변속기 내부에 남게되는 레벨링 시 오버플로우 된 오일의 상태는 신유와 비슷하게 색이 돌아왔습니다.
레벨링을 위해 버려진 과주입된 오일로, 지금 보시는 오일이 현재 차량의 들어있는 미션오일로 보시면 되겠습니다.
디퍼런셜오일
이번에는 디퍼렌셜오일 교체를 위해 후륜으로 이동합니다. 일단 기존 사용유를 시원하게 드레인합니다. 상태는 약간 불량한 정도로 판단됩니다.
드레인볼트는 라킹플루이드 도포 후 규정토크로 잘 체결합니다.
해당차량의 경우 디퍼런셜 오일 규격이 약간 특이합니다. 통상 급압대응 GL5급의 75W90이 일반적인 반면, 열간동점도가 약간 낮은 75W85급의 GL5 오일을 사용합니다. 사실 큰 차이는 없겠지만, 지속적으로 회전하며 이미 고압의 부하가 걸리는 부품인데, 오일까지 높은 점도를 사용하여 설계시 의도한 것 이상으로 부하를 가중시켜 좋을건 없다고 생각됩니다.
그래서 준비한 제품인데요, 라베놀 DGL 75W85 LS 제품은 해당차량이 요구하는 MB235.7 규격을 정확히 충족하는 국내에서 구할 수 있는 몇 안되는 제품입니다. 100% 합성유로 높은 내구성과 다음 교체 주기까지 일관된 성능과 효율을 유지시켜 줄 것입니다.
필러홀을 통해 정량 주입합니다.
필러홀 역시 라킹플루이드 도포 후 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
확실하게 클리닝하여 교환 흔적을 깔끔하게 지워 줍니다.
배출된 디퍼렌셜 오일의 상태입니다. 단순 윤활유 기능이 대부분인 오일치고는 변색이 심한편입니다.
신유와 비교시 더욱더 오염상태가 잘 표현되고 있습니다.
감사합니다. 정확하고 꼼꼼한 유지보수와 함께 오래도록 고장없고 부드러운 승차감을 누려보시기 바랍니다!
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