멋진 크루즈 1.4터보차량이 입고되었습니다. 자동변속기 오일교체를 위해 방문 주셨는데요, 아직 제작사 A/S 기간도 끝나지 않은 비교적 신차임에도 불구하고 상태가 어떤지 저희도 궁금하기도 합니다. 만약 현대/기아 파워텍 장착 차량이 이정도 누적주행거리와 연식으로 방문 주셨다면, 교체가 필요한 특별한 이유가 있거나 주행패턴이 비정상적으로 가혹(영업용, 경주용, 배달용, 트레일러 견인용 등)한 경우가 아닌 이상 몇 만키로 더 타고 오시라고 말씀드렸을 텐데요, 쉐보레 차량(무거움)과 하이드라 미션의 조합이 미션오일에게 얼마나 가혹한 환경인지 익히 잘 알고 있기 때문에 말설임 없이 입고를 시켰습니다.
일단 첫 배출분을 보고 상태를 판단한 뒤, 상태에 따라 추가 드레인을 하기로 견적을 드리고 입고를 시켜봅니다.
유온이 열간상태일 때 드레인을 진행하여 가급적 오염물질이나 슬러지가 다 녹아나오고, 점도도 떨어뜨려 최대한 많은 양이 배출될 수 있도록 합니다. 실제 메이커 마다 다르기는 하지만 통상 유온이 60도~80도 사이일 때 드레인을 하라고 구체적으로 명시하는 제조사도 꾀 있습니다.
그런데 배출되는 사용유의 상태를 보니 미션오일 고유의 붉은색은 찾아 볼 수가 없습니다. 하지만 냄새로 판단했을 때의 상태는 변색외 큰 문제는 없어 보였습니다. 현재의 상태에서는 1회만 배출하고 신유를 주입하여 희석하여 오일의 수명을 늘려 다음교체 때 까지 문제 없이 잘 타는 방법이 있고, 드레인 횟수를 추가하여 보다 완벽하게 교체라는 방법이 있습니다. 만약 상태가 조금 더 나뻤으면 추가 드레인을 권해 드렸을 것이고, 조금만 더 괜찮았다면 1회 드레인으로 끝내자고 권했을 텐데, 워낙 상태가 애매한지라 일단 배출유를 고객과 함께 확인 후 고객의 선탱에 따라 추가 주입 후 드레일하기로 결정합니다. 이번에는 추가 드레인으로 보다 깨끗한 상태를 만든 후, 다음 부터는 교체주기를 이번보다 조금 더 일찍 잡아 1회 드레인으로 끝내는 방법을 선택하셨습니다.
자연배출이 끝날 때 쯤, 차량의 뒷부분만 들어올려 차량이 기울어지게 만들어 주면,
오일팬에서 한바탕 주르륵 하고 한참을 더 쏟아내 줍니다. 이 상태에서도 최대한 오래 방치해 줍니다. 오일색이 검은 회색인 것 빼고는 특이사항은 없습니다. 냄새를 맞아봐도 산화와 열화의 흔적도 안보입니다. 단순히 정상적인 마모로 인해 생성되는 이물질(마찰부 마모에 의한 생성)을 청정 분산작용이 훌륭한 오일이 잘 녹여 머금고 있어 변색이 일어난 것으로 보입니다. 하지만 이미 색이 검은색이 될 때 까지 오염물을 머금고 있는 오일인지라, 막상 성상의 변화로 인한 마찰특성이나 유압기능 저하는 없겠지만, 더이상의 청정 분산작용은 기대하기 어려워 보입니다. 그렇게 되면 결국 오염물질이 떠 다니면서 쌓여 슬러지가 발생되고, 작게는 바늘구멍 보다 조금 큰 복잡한 유로와 유압 액츄에이터에 누적되어 정상적인 변속을 방해하여 충격을 주고, 교체도 거의 불가능 하다 시피한 미션오일 필터에 부하만 가중 시킬 것입니다. 또한 오일의 산화와 부패가 가속화 되게되어 유온과열 및 거품생성이 과다해지고 슬립등의 불편한 증상을 보이다가 결국 운행이 어려울 정도의 변속기의 고장을 초례하게 되겠습니다.
추가 드레인 시공을 할 것이기 때문에 일단 드레인볼트는 다시 손으로 잘 돌려 새지 않을 정도로만 잘 잠궈놓고요,
준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. PAO가 첨가된 100% 합성유 입니다. DEXRON-6와 같은 규격인 MERCON LV 규격 단일 인증제품이며, 현대 기아의 파워텍 SP-4와 다양한 규격을 충족하지만(단, ZF와 아이신은 동점도의 차이로 호환불가), 가장 까다로운 규격 중 하나인 DEXRON-6를 주 규격으로 포함하고 있는지라 왠만한 멀티스팩이나 SP4급의 미션오일 보다 단가가 2배이상 차이가 나는 제품입니다.
그렇다 보니 제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다). 그리고 SP4급으로 보았을 때도 SP4 전용 혹은 해당 규격을 포함하는 멀티그레이드 중 에서도 개인적으로 가장 품질이나 필링이 우수한 제품이라 생각하기도 합니다.
적당히 경쾌하고 가벼우면서도 꽉 찬 듯 유격없이 묵직하게 밀어주는 느낌도 괜찮고, 특히 스타트 직 후 탄력을 막 받기 시작할 때부터 조수석 여친(혹은 와이프)을 저 멀리 밖으로 내 던져 버리고 차량 내부에 있는 시트와 문짝을 모두 때어 내다 버린 듯(?) 한 가볍게 밀어주는 느낌이 일품입니다.
그 외 모든 상황이나 다양한 주행패턴에도 두루두루 무난하게 평균 이상은 다 하는 기본기 탄탄한 제품입니다. SP4규격을 요구하는 차량에 사용하는 경우 훨씬 더 긴 수명을 보장 받을 수 있기도 하고요. 어쩜 다 같은 DEXRON-6 규격 인데 왜 이렇게 오일마다 느낌이 다를까요?
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로, 통상 현대나 기아에서 많이쓰는 SP4 규격대비 점도가 약 10% 높은편입니다(매우 구형차량용 SP3와 SP4의 중간 정도). 그래도 DEXRON-6 규격 중에서는 가벼운 편에 속합니다.
캐스트롤에서 공개하는 MSDS상 구성요소는 일반적인 3기유 합성유 20~50%, 그리고 비공개 베이스유와 1~5% 의 첨가제 (Methacrylate copolymer - 전단안전성을 위함)으로 나오는데, 가장 많은 비중을 차지하는 베이스유는 비공개 입니다만, 영하 -54도의 유동점 하나만 보더라도 PAO베이스임을 유추해 볼 수 있습니다. 광유베이스 혹은 100% VHVI에서는 절 때 나올 수 없는 유동온도 일 뿐더라(점도 강하제를 때려 넣지 않는 이상), 오일 통에도 명시 했 듯, "Fully Synthetic" 즉 100% 합성유 이기 때문에, PAO베이스가 맞습니다(변속기에 잘 안쓰는 에스테르 기유를 굳이 쓸 이유는 없고, DEXRON 스팩이 원래 무교환의 lifefill 타입 임으로).
오토미션 교환기는 단순 주입기로만 사용하고 있습니다. 여러가지 이유 때문에 순환식 교환은 지양하고 있습니다. 못하는게 아니라 안하는 겁니다. 사실 순환식 교환이 훨신 쉽고 빠르고 신품 드레인 볼트나 와샤를 구해놓아야 하는 번거로움도 없고 같은 결과를 위해 더 많은 오일이 소요되기 때문에 오일판매 매출도 더 많이 올릴 수 있습니다.
바로 직전에 작업했던 미션이 녹색 오일을 사용하는 ZF 미션이었기 때문에 아깝지만 캐스트롤 트랜스맥스를 기계에 걸고 붉은색이 주입호스로 나올 때 까지 신유를 버려가며 기존유와 섞이지 안도록 확실하게 세척한 후 주입 준비에 들어갑니다.
주입구의 위치는 찾기도 쉽고 작업성도 양호한 편입니다. 주입구 크기도 크기 때문에 에어가 차거나 하여 느리게 들어가는 문제도 없고요.
배출량을 전량 비커에 받아 계량했던 양에 약간의 여분을 추가 주입 후 시동을 걸고 유온을 올려 줍니다.
P-R-N-D 단과 수동 모드로 반복해서 천천히 여러번 변속하여 신유가 잘 섞이도록 한 후 시동을 끄고 한번 더 배출합니다.
상태가 그래도 아까보다 좋아지긴 했으나 아직 약간 검은색이 많이 도네요.
이와 같은 주입과 유온상승 그리고 배출의 과정을 한 차례 더 진행하여 총 3회 드레인을 진행합니다.
이제 더이상 추가 드레인을 없을 것이기 때문에 신품 드레인플러그와 레벨링플러그를 준비합니다. 두 볼트 모두 같은 규격입니다.
신품 드레인 플러그는 손으로 잘 돌려 체결 후 토크랜치로 잠궈 줍니다.
최종적으로 크루즈에 남게 될 미션오일을 주입합니다. 최초 배출시 전량을 받아 계량한 양에 레벨링시 오버플로우를 시킬 양을 더해 정확한 양을 주입합니다. 현재는 아주 약간 과다 상태가 되게 됩니다.
주입을 마친 후 시동을 걸고 P-R-N-D 와 수동 변속단을 오가며 신유를 잘 순환시고요, 레벨링 온도에 도달할 때 까지 기다려야 합니다. 그런데 해당차량은 너무 뜨거워서 문제가 아니라 그 반대로 너무 낮아서 문제입니다. 보통은 식혀야 하는데 쉐보레 차량을 오히려 유온을 올려줘야 합니다. 레벨링 규정 온도가 무려 85~95도로 되어 있습니다.
만약 해당 차량에 순정 공랭식 미션쿨러가 없었더라면, 수시간 동안 방치해야 겨우 도달할까 말까 한 온도이고, 해당 차량과 같이 공랭식 미션쿨러가 있는 경우 겨울철 실내에서 차를 가만히 공회전 상태로 세워두면 절때로 레벨링 유온에 도달할 수 없습니다. 70도 언저리가 한계인 것 같습니다. 그래서 일단 공랭식 쿨러 부분을 팬의 공기가 식히지 못하게 막아 둡니다.
그리고 차를 띄어 메뉴얼에서 권장하는 바와 같이 2단 상태로 바퀴가 굴러가도록 방치합니다. 레벨링 타겟온도(최종 종료시점)는 규정치의 딱 중간인 90도로 설정하고 해당차량의 경우 P단 공회전시 유온의 하락이 워낙 빠르기 때문에 95도 까지 올린 후 P단에서 약 1분간 대기하여 오일이 안정적인 상태가 될 수 있도록 잠시 시간을 두고 레벨링플러그를 개방 후 90도에서 정확하게 레벨링을 완료할 계획입니다.
95도에서 1분간 방치하면 90도 까지 떨러지는데, 이 때 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 오버플로우 시킵니다. 레벨링 유온이 높다 보니, 배출되는 오버플로우 오일도 매우 뜨거워 화상의 위험도 있고 여러모로 곤욕스럽습니다.
몇 초간 주르륵 나오다 이내 뚝뚝 끊어져서 떨어지기 시작할 때 바로 신품레벨링플러그를 손으로 새지 않을 정도로만 잠궈줍니다.
레벨링플러그는 토크랜치를 사용하여 규정토크로 체결합니다. 토크랜치에 긴 연장대와, 작은연장대, 그리고 플랙시블 조인트를 결합하면 바퀴를 떼지 않고도 정확하게 토크랜치로 체결할 수 있는 공간이 정말 아슬아슬 절묘하게 딱 맞아 떨어지게 나옵니다.
드레인이 실행된 온도는 정확하게 90도 입니다.
교체된 드레인플러그와 레벨링플러그입니다. 그냥 일반적인 오링이나 와샤를 썼으면 더 편했을텐데, 왜 유독 하이드라 미션만 이런 볼트를 쓸까요?
왼쪽부터 1차, 2차, 3차 배출분입니다. 갈수록 붉은색이 더 도는게 확연한데, 너무 많이 담아놔서 그런지 다 똑같이 까맣네요. 4번째가 레벨링시 오버플로우시킨 오일의 상태로, 현재 미션에 최종적으로 잔유하는 오일의 상태로 보시면 되겠습니다. 신유와 색이 같습니다.
작업전 약간의 충격을 감지한 지라, 변속기 TCU도 재학습 시켜 줍니다. 굳이 불편함이나 이상증상이 없거나 오일의 상태가 극악이 아니고서야 불필요한 단계입니다. TCU 재학습은 오일의 상태가 나빠 교체 후 오일 점도등의 변화가 큰 상황이거나, 잘못된 학습이나 운전습관 또는 엔진등의 연관 부품의 고장을 오래 방치한 이력이 있어 잘못된 보상값이 적용되어 변속충격 등이 오는 경우 효과가 있습니다. 특이사항이 없는 경우 실행할 경우 별다른 변화가 없는게 정상이며, 간혹 3일 가량 상태가 더 나빠지기도 하나,이내 정상으로 돌아옵니다.
TCU 재학습은 만능은 아닙니다. 만약 재학습 후에도 불편한 증상이 지속된다면, 보상값 오적용이 원인이 아님으로 다른 부분의 점검이 필요합니다.
다양한 속도에서 테스트드라이빙을 충분히 하며 변속감과 스캐너를 통한 수치를 읽어 정상적으로 잘 작동하는지 꼼꼼하게 확인합니다. 복잡한 시내가 아닌 한적한 자동차 전용도로"급" 도로가 인접한 동네이다 보니 1단에서 6단까지 모든 변속단의 상태를 다 확인 할 수 있습니다. 시내나 번화가에서는 3~4단 이상을 잠깐은 모를까, 꾸준하게 사용해 보기가 힘들죠.
어쨌던 부드러운 변속감을 충분히 느낀 후 재입고하여 차를 띄운 후 작업부위의 누유나 오염여부를 꼼꼼히 확인합니다. 공장에서 막 출고된 차량의 미션 처럼 깨끗합니다. 물론 신품 드레인/플러그 볼트와 토크렌치의 조합은 언제나 배신하지 않습니다.
최종출고 전 폴트 여부 다시한번 확인합니다.
감사합니다. 상태에 따른 정확하고 합리적인 유지보수와 함께 새차의 부드러움과 높은 효율성, 오래도록 즐겨보시기 바랍니다!
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