올뉴크루즈 1.4 터보 엔진오일교환 - Shell Helix Ultra 5W-30

세련된 디자인과 단단한 기본기가 뛰어난, 쉐보레 올뉴크루즈 1.4터보 차량이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다.

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쉐보레 크루즈의 전신은, 2008년 대우시절 라세티프리미어(J300)라는 차명으로 기존의 대우자동차에서 출시하였던 라세티의 풀체인지 모델로 탄생하였습니다. 쉐보레의 베스트셀링 차량 중 하나로 대한민국을 포함하여 전세계적으로 약 300만대가 판매된 GM사의 효자 모델입니다.

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지금 보시는 모델은 3세대 J400 모델로 기존 모델보다 월등한 파워트레인을 장착하고서도 쉐보레 차량 답지 않게 무게를 약 100Kg 이상 줄여 고급스러운 주행질감을 잘 보여주는 모델입니다. 특히 기존 J300 모델은 GM대우에서 주도하여 탄생한 모델이지만, J400의 경우 독일 오펠사의 주도 하에 탄생한 모델로 독일만의 엔지니어 철학이 잘 반영된 반면 제조단가가 크게 상승하기도 하였습니다. 안타깝게도 10년전 나온 아반떼 HD를 연상하는 뒷 태와 비싼 가격으로 인해 크게 빛을 보지 못하고 단종된 비운의 모델입니다. 지극히 개인적인 견해이긴 하지만, 저 문제의 뒷태만 어떻게 했어도 큰 인기를 누렸을 텐데 정말 안타깝습니다.

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기존 사용유의 상태 및 레벨은 매우 양호해 보입니다.

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에어크리너는 매우 희안하게 생겼습니다. 실질적인 여과가 이루어지는 필터엘리먼트와 프라스틱 피팅이 불필요하게 일체형으로 디자인되어 왠만한수입차 에어크리너 보다 비싸고 장착하기도 까다롭습니다. 오장착 우려도 높아 실제 에어크리너 교체 후 흡기관련 경고등이 점등되는 사례가 많기로도 유명합니다.

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요런 모양이 되도록 딸깍 하고 체결해 주어야 합니다.

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마일드한 에어로 잔유제거에 도움을 줄 에어 어답터를 삽입 합니다.

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차를 안전하게 띄어 올려 오일필터 부터 제거합니다.

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그 다음 드레인 볼트를 개방하여 시원하게 드레인 합니다.

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자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기로 에어를 살살 개방해 줍니다.

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마일드한 에어로 인해 멈췄던 배출이 다시 한 번 재개되어 한참을 더 이어집니다.

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충분히 다 배출될 수 있도록 방치 후, 오일필터 체결 준비에 들어갑니다. 신유를 듬뿍 발라 체결 시 오링의 파손을 방지합니다.

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준비된 오일필터는 손으로 살살돌려 돌려 준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

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드레인볼트 와셔는 일반적인 알류미늄이나 동재질이 아니라 고무 씰이 사용 됩니다. 고무씰는 신품으로 교체합니다.

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손으로 살살 끝까지 잘 돌려준 후,

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규정토크로 정확하게 마무리 합니다.

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최종배출된 기존 사용유 입니다. 상태나 양 모두 양호한 편입니다.

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주입하는 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)로 베이스유 전부가 천연가스에서 추출한 고순도 GTL기유로만 이루어져 있는 고순도 엔진오일로, 저온유동성이나 윤활특성이 매우 우수합니다. 그리고 해당 차량이 요구하는 DEXOS 규격도 충족하고요.

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해당 제품의 GM엔진오일 규격은 DEXSOS 2 인데, 기왕이면 가솔린 엔진에는 가솔린 전용 규격인 DEXOS 1 gen2를 선호하긴 합니다만, 해당 점도로는 공식 수입품이 없으며, DPF가 없는 차량에 후처리장치 보호 관련 수준이 오버스펙이긴 하지만, 저온유동성이 좋고, GTL기유에서 오는 높은 청정성 및 윤활성능 때문에 해당제품을 추천 드렸습니다.

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GM에서 공표한 DEXOS 규격 관련 자료에서 보면, 실제 미국형이 아닌 유럽형 가솔린의 경우 DEXOS 2 규격을 추천하기는 합니다만(강제 사항은 아님- 공장 초도충진유는 DEXOS 1), 이는 환경이 좋은 일부 국가에서 롱라이프형으로 사용할 때 입니다. 실제 한국에서는 롱라이프를 실현시켜 줄 주행환경이나 연료 품질 그리고 기온이 받쳐주지 못합니다. 어짜피 1만 키로 내외에서 교체된다면 DEXOS 2는 오버스펙이긴 합니다만, DEXOS 1 규격이 많지는 않아 선택권이 제한되고, DEXOS 2 규격으로도 현 상황과 같이 클랜징 효과를 노리는 특수한 경우이거나, 아니면 그냥 주행성능이나 필링이 더 만족스럽다면 사용 가능한 부분입니다.

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DEXOS 2는 DEXOS 1의 모든 부분을 충족하지만, 높은 고온전단지수로 인해 연비부분에서는 약간 분리할 수 있으나, 보편적인 운전자들은 크게 체감할 수 있는 수준은 아니며, 대신 엔진보호와 고열 고부하 시 보다 나은 윤활과 내구성을 보장 받게 됩니다.

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GTL유는 MSDS상 CAS NO. 848301-69-9를 갖습니다. 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 디젤의 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

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그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다. 그래도 해당차량은 신차에 가깝기 때문에 이런 현상을 관찰하기는 어려울 것입니다.

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물론 단점도 있는데, 지금까지 모니터링 해 본 결과, 특정 구간이나 특정한 온도 및 운전상황이 맞아 떨어질 때, 4기유 이상의 베이스유를 쓰는 오일보다 소음이 느껴지는 경우가 있습니다. 이는 고순도 기유의 균일한 입자로 인해 하드웨어간 발생하는 소음 전달이 방해없이 바로 전달되는 경향 때문인 것으로 보입니다만, 우수한 윤활성에서 오는 소음절감 효과가 이를 상쇄시켜 크게 두들어 지는 부분은 아닙니다.

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하지만, 피드백을 종합해 보면, 엔진 방음이 상대적으로 약한 소형차 및 경차의 경우 소음 증가 보다는 소음의 톤이 높아져 카랑카랑한 느낌이 난다는 의견이 대 부분이었고, 중형차 이상에서는 오히려 VHVI 100%의 기존 합성유 보다는 상당히 정숙하다는 피드백이 많습니다. 이 이유 역시 추정해보자면, 방음장치가 충실한 차량(특히 디젤)에게서는 균일한 입자에서 오는 미세한 소음은 전혀 전달되지 않으며 오히려 우수한 윤활성능에서 오는 정숙함이 두들어 지는 것이고, 엔진소리가 상대적으로 가까이 들리는 소형차량에게서는 균일한 입자가 전하는 엔진내부의 소리가 잘 느껴져서 그런게 아닐까 싶은데, 좀더 피드백을 받아 연구를 해 봐야 겠습니다. 어쨌든, 고가의 4기유 이상의 오일 대비 그렇다는 것이지 절때 소음이 나는 성향의 엔진오일은 아닙니다!

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작업 전 레벨 및 배출용량을 참조하여 계산된 정량을 주입합니다.

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시동을 걸고 유온을 올리고 유동성을 높여 정확한 양이 측정될 수 있도록 워밍업을 시켜 준 후, 시동을 끄고 수분간 대기합니다.

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레벨은 정확하게 FULL 마크 까지 맞췄습니다.

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레벨확인 후 다시 차를 띄어 하부 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 입고 때 보다 더 깨끗해진 모습니다.

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드레인볼트도 완벽하게 누유를 잘 막아주고 있는 것을 확인 후 차를 내려 줍니다.

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다음교체 주기 안내 스티커를 선바이져에 부착하는 것으로 작업을 마칩니다.

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감사합니다. 올바른 규격의 고순도 GTL 기유의 부드러움과 정숙성 그리고 높은 엔진보호 성능과 향상된 연비를 느껴보시기 바랍니다!

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