벤츠 E200 (W212) 엔진오일교환 - Shell Helix Ultra 0W-40

멋진 블랙수트를 입고 절제된 크롬으로 한껏 멋을 부린 벤츠 E200 (W212) 가솔린 모델이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다. 벤츠 E-Class는 벤츠사의 중추인 중형 라인업을 담당하는 모델로 1936년 W136 모델로 출시되어 무려 90년 가까운 역사를 갖고 있는 차량입니다. 참고로 1936년이면 작곡가 안익태 선생이 애국가를 작곡하였고, 일제감정기 기간 중 손기정 선수가 마라톤으로 금매달을 딴 해이며, 6.25전쟁이 일어나기 14년 전이으로, 현재 우리가 아는 '서울'은 '경성'으로 불리우던 때 입니다. 정말 오랜 역사를 갖은 모델인 만큼 중형 세그먼트의 교과서적인 존재로 불리울만 한 모델입니다.

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해당 모델은 W212 중에서도 페이스 리프트를 거친 모델입니다. E200은 우리나라에 수입되는 E클래스 모델 중 막내 라인으로 페리 전 후로 배기량이 각각 다른데, 같은 E200의 뱃지를 달고 있지만, 2013년 페이스리프트를 기점으로, 기존 1.8리터 (1,796CC / I4 M271 DE18 LA)의 싱글터보 엔진이 2.0리터 (1,991CC / I4 M271 DE20 LA)로 배기량이 10% 가까이 증가하였고 출력은 두 엔진 모두 181마력으로 동일하지만, 토크가 기존 27.5Kg.m 에서 30.6kg.m로 약 10% 그러니까 딱 배기량 증가폭 만큼 늘었습니다. 아무래도 배기량을 늘린 이유는 출력의 향상 보다는 (기존 1.8리터 터보엔진도 부족한 힘은 아니거든요) 출력은 똑 같이 두고 압축비를 줄여 환경규제에 대응하고 일반유 사용으로 인한 노킹, 그리고 고 압축비를 갖는 GDI엔진의 고질병인 카본 누적 문제점들을 개선하는 등 내구성을 높이려는 시도로 보입니다. 물론 같은 출력을 더 큰 배기량으로 만든다면 소음과 진동면에서 유리하고 보다 자연스럽고 부드럽게 출력을 끌어낼 수 있는 장점도 있고요.

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그 결과 2.0리터의 엔진이지만, 초반부터 기분좋게 전개되는 두툼한 토크와 4기통 엔진이라고는 믿기 힘든 잘 억제된 소음과 부드러운 회전 질감으로 인해 대배기량 차량을 모는 듯 한 느낌을 충분히 받게 됩니다. 페리전 1.8리터 터보엔진의 경우 전기형의 슈퍼차져 엔진과 달리 터보랙이 다소 느껴지고, 터보랙 끝에 파워가 한번에 왁칵 전개 되면서 초반에 다소 답답하고 울컥거리는 경향이 있었던 반면, 페이스리프트 이후, 엔진 배기량의 증가와 특히 7단 자동변속기와 맞물리며, 이런 불편한 점들은 더이상 찾아 볼 수 없이 개선되어 보다 완성도 높은 파워트레인을 갖게 되었고 이러한 개선점들이 현재 W213 신형 E-Class 모델들에게도 이어지고 있습니다.

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입고직 후 확인한 엔진오일 레벨 및 상태입니다. 상태는 직전 엔진오일 교체 후 누적주행거리 대비 양호한 편이고(교체시기는 한참 지났지만), 레벨도 약 80%선으로 정확합니다. 확실히 같은 E200 이라도 페이스리프트 된 2.0리터 엔진이 1.8리터 엔진대비 엔진오일의 오염 진행이 확연히 덜 한 것으로 보입니다.

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입으로 부는 세기의 마일드한 에어를 주입하여 안전하게 잔유를 제거하도록 도와 줄 에어어답터를 장착합니다.

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벤츠 차량들의 에어크리너 정비성은 대부분 좋지 못한 편입니다. 해당 모델도 벤츠 중에서는 양호한 편이긴 하지만 타 메이커와 비교시 (푸조 빼고) 장착도 까다롭고, 오장착 가능성도 높기 때문에, 체결구조라던지 요령을 확실히 숙지하고 신중하게 작업하여야 합니다.

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다소 까다로운 에어크리너 체결이 완료되었습니다.

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오일필터는 엔진룸 상단에 위치합니다. 접근성 및 작업성은 양호한 편이고요, 조심스럽게 제거하여 작업대로 위치합니다.

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기존 필터카트리지 제거 후 깨끗하게 세척한 후, 오링들을 모두 신품으로 교체 후 필터엘리먼트도 결합해 줍니다. 조립 시 마찰되는 부위는 신유로 듬뿍 윤활해 주는 것도 잊지않고요.

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결합 준비가 끝난 오일필터어셈블리는 손으로 살살돌려 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.

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차를 바퀴째 띄운 후 기존 사용유를 시원하게 드레인 시킵니다.

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자연배출이 끝나면, 마일드하게 에어를 개방하여 살살 불어 줍니다.

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약한 에어만으로도 밤샘 주차 후 하단 오일팬에 모일정도의 양이 더 배출됩니다.

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벤츠계열 엔진은 구리와셔를 사용합니다. 동일한 신품으로 교체 후 드레인플러그를 장착합니다.

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신품 구리 와셔를 건 드레인볼트는 손으로 끝까지 돌려 준 후, 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다.

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최종 배출된 사용유 입니다. 상태는 양호한 편이며 정량 배출되었습니다.

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주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 0W40 입니다. 벤츠 W212 E200을 비롯하여, 대부분의 벤츠 가솔린 엔진의 권장규격은 MB229.5 입니다.

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벤츠의 정비지침서를 열람해 보면, E200과 같은 대부분의 가솔린 직분사 터보엔진에는 MB229.5를 사용하라고 하며, 운행환경 및 온화한 기후와 연료품질이 높은 일부 서유럽 국가에 한해서만 MB229.51을 사용해도 된다고 하지만, 대신 교체주기를 약 40% 가량 빠르게 가져 가기를 명시하고 있으며, 이 마저도 서유럽의 일부 국가 한정이며, 그 외의 국가에서 운행 시 MB229.5 규격만 단독으로 권장하고 있습니다.

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가끔 MB229.51이 더 좋은게 아니냐는 질문을 받는데, 더 좋은게 아니라 용도와 목적이 다른 규격입니다. 물론 MB229.51을 사용한다 하여 당장 큰 문제가 생기지는 않겠으나, MB229.51은 디젤에 더 적합한 오일로, 보다 높은 연소온도와 회전수를 사용하는 가솔린 엔진에 사용하면 온전한 성능을 보장받을 수 없습니다.

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결정적으로, TBN(Total Base Number) 즉, 전염기가(엔진오일 내산화 성능에 대한 지표) 값이 229.51의 경우 6이상, 229.5의 경우 10이상으로 월등히 높은 수치가 요구되기 때문에 만약 디젤 전용 엔진오일인 MB229.51규격을 MB229.5 스펙엔진에 사용하였을 경우 내구성 및 내산화성의 저하로 인해 교환주기를 조금 더 빠르게 잡으셔야 탈이 없습니다.

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엄밀히 따지면 엔진가동 환경에 따른 목적과 포커스가 다른 오일들 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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​​물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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실제로 유동온도가 섭씨 -41도, 인화점이 무려 섭씨 241도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 185로 매우 좋습니다. 5W40나 0W40의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.2mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 13.2mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보면 평범해 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

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그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

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저희는 최신생산품의 쉘 코리아 정품을 공식 대리점을 통해 직접 비싸게(몹시 비싸게) 받고 있습니다. 마진은 많이(병행수입품 대비, 아주 많이) 줄겠지만, 적어도 고객들 차량에 주입하는 제품이 가품이나 오래된 재고 제품이라는 찝찝함이 하나도 없이 자신있게 권해드릴 수 있기 때문입니다. 쉘이 은근히 가품이 많습니다. 힐릭스 울트라 라인은 캐스트롤 티타늄 라인, 모빌1 등과 더불어 유럽과 미국에서는 제일 비싸게 팔리는 하이엔드 합성유 라인에 포집되어 있거든요(못 믿으시겠으면 독일, 미국 E-bay나 Amazon 같은 대형 온라인 쇼핑몰에서 1리터 당 가격으로 확인해 보시길...).

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저희 샵에서 판매할 수 있게되는 합성유 라인의 기준은 단 한가지 입니다.

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마진도(마진이 우선시 되었다면 쉘, 세븐골드, 킥스G1을 포함하여 저희 샵의 대부분의 제품들은 취급하지 않았을 겁니다), 유행도, 동호회에서 좋다고 '카더라'도 아닌, 단 한가지 "내 차에 안심하고 쓸 수 있는 검증된 양질의 제품인가?" 입니다. 이래뵈도 저도 자동차 관리에 관해서는 한 환자(?) 소리 좀 듣는 사람이고 철저하게 느낌보다는(둔하고 플라시보에 취약하여 느낌은 가급적 못 믿는 편) 공부를 통한 팩트를 바탕으로 판단하려 하기 때문에, 제 기준은 결고 낮지 않다고 생각합니다.

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정확하게 계산된 양의 신유를 조심스럽게 주입합니다.

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정량주입을 마친 후 시동을 걸어 유온을 상승시킨 후 다시 엔진을 끄고 약간 기다린 후 딥스틱을 뽑습니다.

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MAX보다 약간 아래에 정확하게 주입이 잘 되었습니다.

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다시 시동을 걸어 엔진룸 오일필터를 한참 째려 봅니다. 누유없이 정확하게 잘 조립된 것을 확인 하였으니, 시동을 켠 채 그대로 차를 띄웁니다.

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깔끔하게 클리닝을 완료하여 입고 때 보다 더 깨끗해진 오일팬을 충분히 감상하며 뿌듯한 기분을 양 껏 느낀 후, 언더커버를 조립합니다.

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출고전 연막소독과 함께 다음 서비스 교체주기 리셋을 완료 합니다.

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물론 계기판에서 교체 주기를 친절하게 알려주겠지만, 따뜻한 아날로그 감성을 담아 선바이져에도 스티커를 부착해 드립니다.

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감사합니다. 정확하고 꼼꼼한 차량 관리가 누적되면 신차의 효율과 편안함 그대로 오래 누릴 수 있으며, 집 다음으로 비싼 차, 조금이라도 그 가치 이상을 더 누릴 수 있는 현명한 방법입니다!

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