유로6 엔진으로 업데이트 되며 더욱 강해진 출력(기존 177/3,750PS/RPM에서 190/3,750PS/RPM으로, 토크는 변함없이 38.7/1,750~3,500kg.m/rpm)과 높아진 연비복합 11.2Km/L 에서 12.5Km/L , 4륜구동 19인치 적용사양 기준)로 매력이 더해진 르노삼성의 더 뉴 QM6차량으로 엔진오일 교환을 위해 입고 되었습니다.
일단 기존 사용유의 레벨 확인 (배출량을 토대로 정확한 주입량 계산 및 오일 증/감 특성 파악을 위함) 부터 범상치 않습니다. 다른 차량의 경우 유온이 정상 작동온도 도달 시 시동을 끈 후 "수분" 간 대기 후, 또는 "3분", 길면 "5분" 이렇게 언제 확인을 하라는 가이드가 있는데, 해당차량의 경우,
"엔진 오일을 주입할 때는 항상 최소 10분 간 오일을 배출시킨 후.....오일 레벨 게이지의 레벨을 점검한다" 이게 대체 무슨 말인가요? 오일 레벨 게이지를 점검할 때는 10분 이상 오일을 배출하고 하라는데, 그러게 하면 당연히 오일이 다 배출되었을 테니 하나도 안찍히는게 맞지 않을까요???
드레인을 10분 이상 진행하고 오일레벨 게이지를 통해 다 배출되었는지 확인하라는 뜻일까요? 그래서 지침서에 다른 부분에서 비슷한 문구를 찾아 보았는데, 이제서야 이해가 가네요.
즉, 엔진오일이 시동 직후에는 여러 유로나 여타 부품에 부착되어 있기 때문에 레벨이 과소 평가 될 수 있으니, 모든 오일이 적어도 10분이상 팬으로 흘러내려와 모인 다음에 확인해라는 말입니다.
일단 입고 후 시동을 끄고 약 10분간의 시간을 갖은 후 기존 레벨을 확인합니다. 페이스리프트 이 후 엔진오일 레벨게이지 형상이 약간 변경되어 그나마 레벨확인이 더 용이하긴 하나, 그래도 많이 불편합니다. 기존 사용유의 상태는 매우 양호하며 레벨도 적당합니다.
에어크리너 부터 교체에 들어갑니다. 작업성 및 접근성은 비교적 양호합니다만, 사전에 연결되는 흡기 덕트를 탈거해야 하는 등 약간의 사전작업은 필요합니다.
마일드한 에어로 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 장착 후 차를 바퀴째 띄어 올립니다.
드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 드레인합니다. 페이스리프트 이 후 오일팬 하부에 흡음재가 부착되어 있는 것이 눈에 띄는 부분입니다.
오일필터를 조심스럽게 탈거 합니다.
자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기의 에어로 살살 불어 줍니다.
약한 에어로 인해 멈췄던 배출이 한차례 더 이어지게 됩니다.
오일필터하우징은 깨끗히 세척하여 신품 카트리지 및 오링 장착 후 신유를 듬뿍 발라 윤활시켜 준 다음, 손으로 살살돌려 장착합니다.
손으로 더이상 돌아가지 않을 때, 토크렌치를 사용하여 정확하게 규정토크로 체결합니다.
페이스리프트 이 후 드레인볼트 와샤도 변경되었습니다. QM3와 같이 내부에 고무링이 들어가는 메탈 와셔로 왠만한 수입차 와셔 가격입니다. 어쨌든 지침서에서는 매 엔진오일 교체 시 재사용을 하지 말라고 하니 신품으로 교체합니다.
신품 와셔를 걸어 손으로 살살 돌려 끝까지 잠궈 줍니다.
손으로 더이상 돌지 않을 때, 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리합니다.
여러 가지 말이 많은 QM6 디젤의 엔진오일 규격입니다. 저희는 개인적으로 C4를 추천드리고 있습니다. 하지만 일단 C4 규격의 경우 선택이 제한적이고 대체적으로 말도 안 되는 고가 가격대로 형성되어 있는 경우가 많아 좋은 가격에 좋은 품질을 갖고 있는 믿을 수 있는 제조사의 제품인 노스씨 제품을 추천드리고 있습니다.
일단, 제조사가 생소할 수 있지만, 브랜드는 두말할 것 없이 믿을 수 있습니다. 시골 한적한 막걸리 공장 같은 데서 이것저것 섞어서 가내수공업 수준으로 제조하는 그런 브랜드가 아니라, 이미 중 장비 시장에서도 유압유 등을 다량 공급하는 업체로도 유명하며, 네덜란드의 로테르담 항만에 직접 공수해온 베이스유를 제대로 된 설비와 오일탱커에서 직접 이송할 수 있는 설비까지 보유한 대형 블랜더입니다.
참, 그리고 QM6의 2.0디젤 엔진(M9R)의 경우 엔진오일 규격이 C3이냐, C4이냐 의견이 분분한 것 같습니다. 그래서 일단 정비지침서를 보면,
ACEA-C3 또는 RN0720 이라고 합니다. 그런데 RN0720? C3인 RN0710도 아니고? RN0720은 C4 급으로, C3 대비 황산회물과 황의 배출량을 감소시켜 DPF의 부담을 완화시킨 규격입니다. 사실 C5인 경우 연비부문만 손해를 본다면 보다 나은 엔진 보호와 정숙성을 위해 운행 패턴에 따라 C3를 사용하여도 후처리 장치에는 부담을 주지 않지만, C3 와 C4는 후처리 장치 부문에 대한 규격이 다르기 때문에 C4 단독 규격인 경우에는 C3를 사용하면 안 됩니다. 뭐 한 두번 정도 사용한다고 당장 문제가 생기지는 않겠지만 말이죠.
참고로 C3와 C4 규격의 주요 성능지표를 비교해 보면, 모든 지표는 동일하나, 후처리 장치 호환성 부분에서 C4가 월등히 높은 성능을 보이고 있습니다. 분명 동일한 규격은 아닙니다.
정비지침서의 내용을 보면 C3 또는 C4, RN 기준으로 하면, RN0710 또는 RN0720 둘 다 가능하다는 말이네요. 같은 규격을 굳이 하나는 ACEA로, 하나는 RN으로 해 놓은 것뿐이네요.
초기에는 C4 규격이었는데 왜 갑자기 C3가 되었을까요? SM3의 CVT 오일처럼 NS-2를 없애 버리면서 NS-3를 쓰라고 하는 것과 같은 맥락일까요? 경영진만이 알겠죠.
이것을 제 마음대로 극히 주관적으로 볼 때, "원래 이 차의 규격은 C4가 맞으나, C3를 써도 큰 문제가 발생하지 않으니(보증기간 내에는) 가격도 싸고 수급이 편한 C3를 써도 괜찮다" 정도로 보이긴 합니다. 아니라면 처음부터 C3 규격으로 설계하고 출시했겠죠.
정리를 하자면, C4 규격이 C3 대비 엔진 보호나 윤활 성능 면에서 동일하기 때문에 C3를 써도 되지만, 차를 오래 탈 계획이시면 기왕이면 후처리 장치에 유리한 C4로 가는 게 맞지 않을까하는 생각이 듭니다만, 선택은 소비자의 몫일 것 같습니다.
신유를 주입합니다. 주입구도 페이스리프트 이 후 개선이 되어 페이스리프트 전 차량처럼 속터지게 느리게 주입되지 않습니다.
주입 완료 후 시동을 걸고 신유를 순환시키고 유온을 올려 줍니다.
다시 시동을 끄고 10분간 기다리면서 내부 소독 및 공기압 확인, 워셔액 주입을 한 후, 레벨을 봅니다. MAX 아래 잘 주입되었습니다.
레벨확인을 했으면, 다시 시동을 걸고 차를 띄어 작업 부위를 확인합니다. 입고전 보다 더 깨끗하게 세척되어 누유나 유분기 하나 없는 상태를 보며 혼자 뿌듯해 하는 시간을 잠시 갖아 봅니다.
오일필터도 깔끔하게 잘 조립이 되어 있는 모습입니다.
감사합니다. 정확한 규격의 고품질 합성유로 신차때 부터 꼼꼼하게 관리받아 보시고 오래도록 신차의 부드러움과 성능을 누려 보세요!
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