올뉴K7 2.2 디젤 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-30

지난 겨울의 초입 저희 매장에서 첫 엔진오일을 교환하시고 권장드린 교체주기가 도래하여 재입고 된 K7 디젤 차량입니다. 추천 드렸던 쉘 힐릭스 울트라 5W-30를 주입하였고, 정숙성 가속성은 물론 연비향상까지 경함하셔 매우 만족했다 하십니다. 참고로 당시 입고시에는 1만키로를 채 안탔음에도 불구하고 엔진오일이 증가 한계선에 이미 도달한 상태였는데요, 세심한 레벨링과 정확한 규격의 검증된 합성유로 1만키로 주행 후 상태는 어떤지 궁금합니다.

 

 

 

올뉴K7 2.2 디젤 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 C2/C3 5W-30

 

 

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위의 링크에서 보실 수 있다시피 약 70% 선에서 레벨링을 완료하였었는데요, 1만키로 주행 후 정확히 FULL 마크에 걸쳐 있었고 증가허용 한계선 까지는 충분한 여유가 있음을 확인 할 수 있습니다. 엔진오일의 상태도 매우 양호하고요. 역시 GTL기유가 좋긴 합니다.

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교체 후 누적주행거리를 고스란히 보여주는 에어크리너를 교체합니다. R엔진 답게 간편합니다.

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안전한 잔유제거를 위한 에어어답터를 삽입하고 차를 안전하게 바퀴째 들어올립니다.

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친절한 서비스홀을 개방 후 사용유를 시원하게 배출합니다.

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배출이 계속되는 동안 오일필터하우징을 제거 합니다.

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자연적인 배출이 멈추었으면, 입으로 부는세기의 에어로 잔유제거 작업에 들어갑니다.

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매우 마일드한 에어만으로도 잔유가 한참을 더 주르륵 하고 배출됩니다.

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엔진오일필터어셈블리는 기존 필터 및 오링 제거 후 깨끗히 세척한 다음 신품 필터와 오링을 장착해줍니다. 장착전에는 신유를 듬뿍 도포하여 조립시 마찰부을 윤활해 줍니다.

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준비된 필터어셈블리는 손으로만 돌려 어느정도 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리합니다.

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오일필터 하단 드레인볼트 역시 손으로 체결 후 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.

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드레인볼트 와셔는 두툼한 신품으로 교체합니다.

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드레인볼트 역시 손으로 살살돌려 저항없이 끝까지 잘 체결되는 것을 확인 후 토크렌치로 마무리 합니다.

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배출된 사용유 입니다. 양이며 상태며 모두 양호하며, 딱 교과서 적인 시기에 잘 교체가 되는 케이스입니다.

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일말의 망설임도 없이 재선택받은 합성유 입니다.

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휠릭스 울트라 ECT 5W-30으로, 이미 경험하신 바와 같이 확실히 다른 점이 있기 때문에 자신있게 권해 드리는 엔진오일 중 하나입니다. 그 차이점이라 하면 바로 베이스유의 출신에 있는데, 해당 제품은 베이스유 전부가 GTL기유입니다.

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GTL은 GAS TO LIQUID라는 뜻으로, 천연기스를 액화시켜 만든 합성물질입니다. 예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도 입니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 디젤의 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

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배출된 사용유 전량을 계량하기 때문에 정확한 신유 주입량을 알 수 있습니다.

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시동을 걸어 유온을 올리고 유동성을 높여 정확한 양이 측정될 수 있도록 합니다.

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열간상태에서 시동을 끄고 약 5분간 대기 후 정확한 방법으로 레벨을 확인합니다. 정확하게 70%정도로 딱 맞게 주입되었습니다.

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레벨을 확인했으면 차를 다시 띄어 올려 작업부위를 꼼꼼하게 확인해 봅니다. 매우 깨끗합니다.

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오일필터 역시 정확하게 조립이 잘 되었음을 확인 후 서비스 커버를 닫아 줍니다.

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다음교체주기 안내 스티커 부착을 끝으로 출고 준비에 들어갑니다.

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나의 운전성향과 주행패턴, 차량의 특성에 딱 맞는 검증된 최고급 합성유로 내차를 오래도록 부드럽고 효율적으로 관리해 보세요!

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