색상이 정말 멋진 아반떼 AD 1.6GDI 차량이 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다. 신차 때 부터 출장 엔진오일 서비스로 교환을 받은 차량으로, 누적주행거리가 10만을 바라보는 최근들어 차량의 상태도 예전같지 않고 여러모로 우려가 되어 방문 주셨습니다.
입고 직 후 측정한 엔진오일의 레벨 및 상태 입니다. 가장먼저 레벨은 LOW 마크에 걸쳐있으며, 엔진오일 상태는 매우 불량합니다. 특히 레벨게이지 및 필러홀을 통해 보이는 메탈면에서 오염된 사용유로 인한 착색 현상이 관찰되며 모래알갱이 같은 슬러지 부유물도 꾀 관찰되는 상태입니다. 아마 매 교환시 빠른 작업과 협소한 환경 때문에 엔진오일을 일부만 교체 하는 식으로 진행되어 부유물이나 오염이 누적되었거나, 질이 나쁜 오일을 쓴 것으로 보입니다.
가장먼저 에어크리너 교체에 들어갑니다. 현대차 답게 빠르고 간편한 작업이 가능합니다.
안전한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터를 삽입 후 차를 들어올려 줍니다.
시원하게 배출을 시작합니다. 악취도 심하고 적화현상도 관찰됩니다. 또한 서비스홀이 있음에도 불구하고 해당 차종은 하나같이 배출이 끝날 때 쯤 배출되는 사용유가 언더커버 위로 낙하하여 언더커버를 오염시키는 문제가 있습니다. 다행이도 테이프 한장만 붙여주면 완벽하게 해결됩니다.
자연배출이 멈추고 한방울도 배출이 안될 때 입으로 부는세기 정도로만 에어를 살짝 개방해 줍니다.
멈췄던 배출이 다시한번 시작되면서 테이프의 위력이 확인되는 순간입니다. 저 사소한 종이테이프가 없었으면 죄다 언더커버에 고여 오염을 유발하게 됩니다. 이왕 만들어 주는거 조금만 더 크게 만들어주지...
그나저나 사용유 상태가 불량하기 때문에 꼭 프라스틱 타는 것 같은 악취가 코를 찌르는 것은 물론 열간 배출인데도 불구하고 유동성이 저하가 된건지 끈끈한 점성이 눈으로만 봐도 느껴지는 것 같습니다.
엔진의 컨디션과 여러 정황을 고려해 킥스 크린을 시공하기로 합니다. 행굼전용유로 단시간 청정분산 작용을 하도록 설계되었고 점도강하제로 인해 에어퍼지로도 배출이 되지 않던 숨은 끈적한 오일도 모두 끌고 나올 수 있는 제품입니다. 가끔 광유로 행굼을 하는 경우도 보는데, 엔진오일의 경우 수천키로 동안 청정분산 작용을 꾸준히 수행하도록 설계가 되었기 때문에 단기간 공회전 만으로는 아무런 효과도 없으며, 보편적인 점도이기 때문에 배출량이 많다거나, 숨은 잔유를 끌고 나오지도 못할 뿐 더러, 오히려 상당량이 잔유하며 신유와 섞여 신유의 효율을 저하하기도 합니다.
킥스클린을 주입합니다. 색은 투명합니다. 단기간 엔진을 세정 후 묶은때 및 잔유를 끌고 배출하는 것으로 수명을 다하도록 설계된 행굼전용 오일로 가장 효과적이고 부작용이 없는 방법입니다.
정확한 시공시간을 준수하며, 공회전 중 악셀링이나 운행은 금지되어 있습니다.
10분이 경과한 후 다시한번 배출을 시작합니다. 첫 번째 배출 때 보다 묽은 점도로 인해 배출속도가 확연하게 빠르고 흐름도 시원합니다. 그간 묶은 때가 나오는 개운한 느낌도 듭니다. 그리고 이번 배출때는 아에 대놓고 두가닥으로 나오면서 저 종이테이프의 효과를 다시끔 확인합니다.
배출되는 동안 오일필터도 제가합니다. 필터안에 잔유까지 모두 모아 계량 및 상태확인이 되도록 합니다.
자연배출로 한 방울도 안나오게 되면 입으로 부는 세기 정도로만 에어를 개방합니다.
주르륵 하고 안전한 범위내에서 최대한 많은 사용유를 제거하도록 합니다.
신품오일필터에는 체결 전 신유를 듬뿍 도포하여 조립시 씰이 이탈하거나 밀리지 않게 윤활해 줍니다.
오일필터는 손으로 살살돌려 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.
드레인볼트는 신차 출고 이 후 단 한번도 교체한 적이 없네요. 공장에서 신차조립시 장착하는 측면에 검정색으로 도색된 와셔가 눌리고 눌려져 누유도 못막고 볼트에서 분리도 되지 않습니다. 어쩔 수 없이 볼트째 교체 합니다.
다행이 나사산은 멀쩡합니다. 끝까지 손으로 살살 돌려 기분좋게 체결이 가능합니다.
마무리는 정확하게 토크렌치로 체결해 줍니다. 사진 하부가 더러운 이유는 그간 작업을 하면서 누적된 오일 잔유물을 세척하기 위해 약품으로 불려놓아 흐르고 있기 때문입니다.
최초 배출유의 상태입니다. 색은 그렇다 쳐도 냄세가 매우 역하고 양도 터무니 없이 적습니다. 우측은 정량 주입 후 배출된 KIXX 클린입니다. 행굼유 임에도 불구하고 왠만한 차량 1차 배출분 정도의 상태를 보여줍니다. 실제로 엔진이 깨끗하게 잘 관리가 된 MPI 차량 등에 돌리고 배출하면 신유색과 비슷한 맑은 노란색을 띄게 됩니다.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)으로, 우수한 마찰저감 성능으로 보다 가볍고 엔진 부하를 최소화 하면서 내마모 및 열화 대응능력(인화점이 무려 섭씨 238도)도 매우 우수한 합성유입니다. 내열화 및 내마모 능력이 우수하며 정숙성에 감정을 보이는 스팩입니다.
해당 오일의 경우 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 GDI엔진의 열화억제 및 정숙도에도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
신유를 천천히 정량 주입합니다. 그동안 무엇을 썼는지 잘 모르겠지만 분명 품질이 좋은 것은 아닌 것으로 보아 차가 놀랄 것 같습니다.
시동을 걸고 유온을 높이고 유동성을 상승시켜 장확한 레벨을 측정할 수 있도록 준비합니다.
시동을 끄고 수분 후 정확한 레벨을 측정합니다. 입고당시 MIN 마크에 레벨이 찍혔기 때문에 소모가 있는 가능성도 배재할 수 없어 FULL 마크 가까이 가득 주입 후 차주께 정확한 측정법 안내 후 한달에 한번 정도는 감소여부 확인하시라 안내드립니다. 입고당시 양이 부족한 경우는 첫번째로 전 작업자가 잘 못 주입한 경우, 두번째 규격이 맞지 않는 점도 혹은 규격(증발량, 내열성 등), 세번째 저품질 오일사용 및 교체주기를 너무 길게 잡아 오일산화로 인한 가이드 고무 경화, 네번째 누유 그리고 마지막으로는 엔진하드웨어의 물리적인 마모로 인한 소모로 원인을 꼽아볼 수 있습니다.
레벨확인 후 차를 다시한번 띄어 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다.
오일필터 부근도 확실하게 세척하여 작업 전 보다 오히려 깨끗한 모습니다.
다음교체주기 안내 스티커 부착후 차량 출고준비에 들어갑니다.
정확한 규격과 나에게 맞는 고품질 합성유로 소중한 내 애마 속까지 깨끗하고 부드럽게 관리해 보세요!
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