트레일블레이저 1.35T 엔진오일교환 - Shell Helix Ultra DEXOS1 GEN2 0W-20

멋진 색상의 트레일블레이저 차량이 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다. 파워트레인은 특이하게 2가지 버젼이 제공되는데, 2WD 버젼은 3기통 가솔린 터보 1.2리터 혹은 1.35리터와 CVT가 조합되었으며, 해당차량 처럼 AWD 모델에는 1.35리터 가솔린 터보엔진과 9단 하이드라메틱 변속기가 올라가게 됩니다.

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인상깊은 점은 편의사양에 매우 인색하던 쉐보레가 드디어 트레일블레이져를 통해 한국 소비자의 편의사양 니즈에 어느정도 부합하는 모습을 보였다는 건데요, 과거에는 꿈도 못 꾸었던 FULL LED 헤드램프며, 전동트렁크까지 이제 더이상 경쟁사 대비 편의사양에서 부족함이 없어 보입니다. 거기다 쉐보레의 주특기인 높은 주행질감과 높은 기본기 까지 갖추었고 디자인 까지 멋지니 정말 천하무적이 아닐까 하는데, 역시 좋아진 만큼 가격도 상당히 비싼편입니다.

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직전 교체 후 약간의 감소가 보이는데요, 첫 교환 이후 두번째 교환이라, 엔진이 자리를 잡는 과정에서 발생한 감소일 수도 있고 터보차량의 특성일수도 있겠습니다. 아니면, 최근 엔진쪽에 수리를 하셨다는데, 수리과정에서 약간 유출되었는데 다시 보충을 하지 않은 이유일 수도 있을 것 같습니다. 어쨌든 권장드린 주기에 잘 맞춰 오신만큼 레벨은 약간 낮은편이긴 하지만 정상입니다. 상태도 그리 나쁘지 않아보이고요.

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에어크리너의 교체도 쉐보레차 치고는 그나마 쉬운편이긴 하지만, 사전에 에어크리너 어셈블리로 흡기를 유도하는 덕트 하나를 탈거해야 합니다.

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마일드한 에어로 잔유배출에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.

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친절한 서비스홀을 통해 오일필터를 분리합니다. 서비스 홀 하나로 필터와 드레인홀 모두 접근이 가능한 점은 좋은데, 조금 더 컸으면 좋겠습니다.

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드레인플러그는 매우 희안한 방식으로 반바퀴 정도만 돌려도 쏙 빠져버리면서 엄청난 양의 사용유과 말그대로 콸콸 나오게 됩니다. 그 어느 차량에서도 볼 수 없을만큼 짧은 시간에 많은 양이 시원하게 나옵니다. 개구부도 매우 크고 직각으로 떨러지기 때문인데요, 시원하고 빠르게 배출되는 점은 참 좋지만, 이런 배출특성을 모르고 드레인플러그를 아무생각 없이 개방하면 뜨거운 배출유에 화상을 입기 딱 좋은 구조입니다.

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자연배출이 끝나면 입으로 부는 세기로 에어를 개방하여 조금더 배출을 해 봅니다.

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해당 엔진은 에어에 의한 추가 배출효과가 미비하네요. BMW N47엔진처럼 말이죠. 어쨌든 조금이라도 더 나올 수 있도록 시간을 두고 오일필터를 준비하러 갑니다.

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오일필터는 별다른 준비가 없습니다. 엔진쪽 필터 접촉면을 깨끗하게 세척 후 신품필터에는 신유를 듬뿍발라 윤활합니다.

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잘 준비된 오일필터는 손으로만 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

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드레인플러그 역시 신품으로 교체 합니다. 지침서에는 매 교체 때 마다 고무 오링을 바꾸라 하는데, 오링만 사는 가격이 오링이 포함되는 신품 플러그를 사는 것 보다 몇백원 더 비싸게 책정한 이상한 가격정책을 적용하고 있습니다. 아마 쉐보레가 가격 사정하는데에 있어 오류가 있었던 것 같은데요, 조만간 수정되지 않을까 합니다. 참고로 일부 쉐보레 차량의 도어하단 로커트림을 고정하는 핀의 가격이 해당 핀을 모두 포함하는 트림 전체 가격보다 비싸게 팔았던 적도 있었고 이런 부분이 상당히 많은 것 같습니다.

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희안한건 끝까지 돌려서 눈에 보이는 스토퍼에 닿아 더이상 돌지 않을 때 까지 돌려서 체결하는 방식인데, 플러그와 지침서에 체결 토크가 명시되어 있습니다. 아마도 정확한 위치에 체결(스토퍼까지 닿는 지점)하는데에, 명시된 토크보다 많은 힘이 필요하다면 고무 오링이 제대로 장착이 안되고 이탈되어 찝히는 등의 현상이 있을 수 있으며, 정상적으로 체결되는 상황에서는 과도한 힘이 필요하지 않으니 주의하라는 뜻 일것 같습니다.

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작업흔적을 깨끗하게 지워줍니다. 그래야 신유 주입 후 점검하는 과정에서 누유나 특이사항을 파악할 수 있으니까요.

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배출된 사용유 입니다. 양은 약간 부족하지만 정상, 그리고 육안으로 보이는 상태도 그리 나빠보이지는 않습니다. 특별히 악취도 없구요.

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해당 차량의 엔진오일 규격은 0W20의 DEXOS 1 gen2 등급이라고 명시되어 있습니다. 해당 규격에 정확히 맞는 쉘 힐릭스 울트라 SN-PLUS 0w-20 제품이 선택되었습니다. 해당 합성유에 대해 한번 살펴보겠습니다.

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섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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신유를 조심스럽게 천천히 주입합니다.

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시동을 걸고 잠시 공회전 상태에서 방치하여 유온을 올려 줍니다.

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시동을 끄고 수분 후 확인한 레벨은 약 90%로, 정확하게 정량충진이 잘 된 것을 확인합니다.

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다시 시동을 켜고 차를 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업흔적이나 누유 없이 깨끗한 것을 확인 후 서비스커버를 잘 조립합니다.

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다음교체주기 안내스티커 부착을 끝으로 오일교체 작업을 종료합니다.

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정확한 규격의 최고급 합성유와 꼼꼼한 시공과 함께 오래도록 신차의 부드러움과 효율을 즐겨보시기 바랍니다!

 

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