볼보 S60 D4차량입니다. 트윈터보 직분사 디젤엔진이 장착된 모델로, 국내에 수입된 S60 디젤 엔진 중에서는 가장 강력한 파워를 자랑하는데요, 해당연식의 경우 2.0리터의 배기량으로 190마력과 40.8Kg.m의 준수한 출력을 발휘합니다.
해당차량은 대다수의 볼보와 마찬가지로 일제 아이신사의 변속기를 사용하고 있습니다. 참고로 아이신은 토요타의 자회사 입니다. 변속기 모델은 정확하게는 ASIN AW F8F 시리즈 이며 세계최초로 계발된 전륜구동 차량용 세로배치 형 8단 자동변속기입니다. 최대 허용 토크에 따라 뒤에 두자리 숫자가 달라지는데, 본 차량의 경우 최대허용 토크가 48N.m인 AW F8F45가 장착되어 있으며 볼보에서는 TG-81SC라고 명명하고 있습니다. 참고로 해당 변속기는 대부분의 푸조, 미니, BMW 1시리즈 및 2시리즈(액티브투어러) 등 전륜구동차량 및 북미 전용 폭스바겐 제타 등 전세계적으로 여러 메이커에게 애용되고 있습니다.
참고로 변속기 제작사의 또 다른 양대산맥 중 하나인 ZF에 비해, 아이신 미션은 빠른 반응속도나 스포티한 주행보다는 다소 느긋하고 내구성이 높은 컴포트 성향이라는 평이 지배적이었고, 실제로도 그러한 점이 다분히 느껴졌으나, 2000년 중 후반에 들면서 자동변속기 기술이 어느정도 상향 평준화 되면서 그런 뚜렸한 성격은 많이 희석되었습니다. 오히려 변속기를 공급받는 각 메이커에서 어떻게 세팅을 하느냐에 따라 주행성의 차이가 더 뚜렸해진 것 같습니다.
입고직 후 유온이 배출에 적정한 온도에 도달할 때 까지 잠시 기자렸다가 차를 올리고 작업을 시작합니다.
하부 드레인볼트는 2단계로 되어 있습니다. 일단 레벨링볼트를 풀어 레벨링관 위에 있는 오일을 제거 후 드레인볼트를 개방하면 나머지 오일이 전부 배출되는 형식입니다.
드레인이 완전히 끝났으면 플러그를 가체결합니다. 해당 변속기 역시 회당 배출양을 감안하여 2회 드레인 시공을 기본으로 실행하고 있습니다.
아이신 변속기 오일은 JWS3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점 혹은 (EURO 4, 5)로 넘어오는 시점(자동차 모델 마다 다름)에서 아이신 6단 차량 및 8단 차량들 까지 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 통상 신형규격이 나오면 그 전 하위규격에도 호환되는 경우가 많지만, JWS3309와 JWS3324규격은 상호호환성이 없고 그냥 다른 규격(점도) 이기 때문에, JWS3324 규격이 신형 규격이긴 하지만 JW3309규격을 요규하는 차량에 넣으면 업그레이드가 되는게 아니고 그냥 잘못 넣는겁니다.
JWS3324 규격은 ZF 6단 전용오일과 비슷한 특성을 갖는 저점도이기 때문에 구형 차량에 사용할 경우 이상 증상을 수반하거나 변속기 내구성 저하를 야기할 수 있으며 반대로 3324 규격을 요하는 최신 차량에 3309를 주입하는 경우 변속충격, 무거움 및 유온의 과열과 이에 따른 슬립현상 등의 불편한 증상을 야기할 수 있습니다.
해당 오일의 경우 VHVI 기유를 사용하는 100% 합성 오일입니다. 유동점이 무려 -54인 것으로 보면 PAO도 다량 함유된 것으로 보입니다만(그냥 동점 강하제 일 수도) 일단 MSDS상 확실하게 공개된 성분은 VHVI 입니다. 동점도는 섭씨 100도에서 5.6mm2/s, 40도에서 26.8mm2/s 으로 비교적 점도가 낮은 편입니다. 해당차종 같이 알려진 열화 이슈가 없고 저배기량의 연료효율에 주안점을 둔 차량에 딱 맞는 것 같으며 실제 부드러운 변속감과 내구성이 매우 좋은 제품입니다.
배출이 충분히 이루어지면, 주입기를 통해 신유를 추정된 정량만큼 1차 주입합니다.
신유주입 후 기어변속을 천천히 여러번 진행하면서 신유의 유온을 배출에 적당한 온도가 될 때 까지 올려 줍니다.
적당하게 유온이 오르면 다시 차를 올리고 2회차 배출에 들어갑니다. 최초 배출 때 보다 붉은 빛이 보다 확연하게 돌기 시작합니다.
드레인이 완전히 끝났으면 오링을 교체한 드레인볼트를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결합니다.
미션오일 주입구에 어답터를 체결 후 마지막으로 신유를 주입합니다. 이번에는 오버플로우 방식의 레벨링때 버려지는 양을 감안하여 인위적으로 살짝 과주입합니다.
미션오일 최종 주입을 마쳤으면 유온이 떨어질 때 까지 엔진오일 교체를 진행합니다. 가장먼저 오일필터를 제거하구요.
드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 쏟아냅니다.
깨끗하게 세척된 오일필터 하우징에 신품 필터카트리지와 고무오링으로 교체 후 신유를 발라 원활하게 체결되도록 윤활해 줍니다.
준비된 오일필터는 손으로 살살돌려 꽉 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리체결합니다.
드레인볼트 와셔 역시 신품으로 교체 후 손으로 살살돌려 끝까지 잠궈주고요,
토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.
배출된 사용유입니다. 양도 지난번 주입했을 때랑 거의 변동없이 그대로 잘 유지 되었으며, 육안으로 보이는 상태도 양호합니다.
주입할 신유입니다. 지난번에 이어 재선택 받은 라베놀 0W-20 EFS 제품입니다. 2015년식 이 후 Drive-E 디젤엔진이 요구하는 VCC RBSO-2AE규격을 충족합니다.
참고로 2015년 이 후 출시된 차량들에 적용되기 시작한 볼보의 엔진오일 규격은 매우 특이합니다. VCC RBSO-2AE라는 규격으로, 디젤엔진임에도 불구하고 0W-20 점도를 사용하는 것도 신기하고, 해당 규격제품도 거의 찾기 힘들며 정확한 물성치가 공개되어 있지 않아 대체품을 찾기도 어렵습니다.
공장 초도주입유와 센터에서는 Castrol Edge Proffecssional V 0W-20 이라는 제품을 사용하고 있는데요, 이 제품이 볼보 전용으로 개발되었다고 하여 시중에서도 유통되지 않으며, A/S센터 방문을 해야만 구입할 수 있습니다. 문제는 ACEA C5의 100% VHVI 기유로는 어이없는 가격을 청구하고 있다는 점입니다.
그래서 저희가 취급하려는 대체품 중 VW508/509 스팩의 0W-20의 C5 제품을 대체할 수 있을지 조사해 보았는데, 불행하게도 고온전단지수 (HTHS)가 VW508/509를 포함한, 보편적인 0W-20 C5가 2.6Cst 내외인 반면, VCC RBSO-2AE 그보다 소폭 높은 2.65~2.75Cst 이상으로 규정되어 있으며, 여러 제조사의 기술지원팀과 상의해 본 결과, 약간의 차이라도, 주행거리가 누적됨에 따라 베어링 등에 손상을 줄 수 있을 정도라고 합니다.
즉, VCC RBSO-2AE 인증이나 규격이 없는, 일반적인 C5나 C2규격의 0W-20은 절때로 사용하면 안되겠습니다. 볼보 스팩은 무늬만 0W-20이지, 0W-25나 0W-30에 더 가까운 규격입니다.
VCC RBSO-2AE 규격에 대한 기준을 찾기가 어려워 케스트롤 제품을 통해 참고하자면, 섭씨 40도씨 냉간시 동점도는 47.09mm/s2로 동급 0W-20규격 제품들에 비해 오히려 소폭 높은편이고, 열간 동점도는 8.84mm/s2 로, SAE기준, 0W-20 규격의 점도(5.6~9.3mm/S2) 상한선인 9.3mm/s2 까지 꽉 채웠습니다. 점도로만 보면 가까스로 0W20을 유지하고 있을 뿐, 0W25 정도 스팩에 가까워 보입니다.
사실 엄청 특별난 사양의 오일을 요구할 만 한 엔진도 아니면서(보편적인 4기통 직분사 터보디젤 임) 굳이 대체품을 찾기가 불가능 하게 상당히 변태적인 스팩으로 제조하여 자사 인증오일(케스트롤)만 팔아먹겠다는 굳은 의지가 다분히 보입니다.
신유를 천천히 주입합니다. 라베놀 제품은 특이한 뚜껑 형태가 볼보 오일필러에 딱 맞게 꼽히기 때문에 깔대기 없이 신유 주입이 가능합니다.
엔진오일을 교체하는 동안 유온이 적당하게 식어 레벨링 작업을 시작할 수 있게 되었습니다. 시동을 걸고 변속을 수차례 천천히 진행하면서 레벨링을 시작할 준비를 합니다.
유온이 레벨링 규정온도에 도달하면 드레인플러그를 풀어 과주입분을 버려 줍니다. 배출되는 오일을 보니 신유와 다름없는 진한 오랜지색 내지는 진한 호박색으로 잘 돌아왔습니다.
과주입분이 배출되는 동안 레벨링볼트 고무링을 신품으로 교체합니다.
주르륵 나오던 과주입분이 방울단위로 배출되기 시작할 때 준비된 레벨링볼트로 재빠르게 잠궈줍니다.
규정된 온도에서 정확하게 레벨링이 완료된 것을 확인하고요,
가체결했던 레벨링볼트를 토크렌치를 사용하여 정확한 토크로 잠궈 줍니다.
좌측이 최초 배출분, 중간이 2회차 맨 우측이 레벨링시 버려진 오일입니다.
소량을 샘플링하여 단계적으로 상태가 개선되었음을 확인합니다.
마지막으로 브레이크액 교체에 들어갑니다.
리저버에 있는 브레이크액을 깨끗하게 석션 후 신유를 가득 채운다음, 레저버 캡에 압력으로 신유를 주입하면서 지침서에 명시된 순서대로 각 바퀴에 있는 블리딩볼트를 개방하여 브레이크액 2리터를 모두 소진할 때 까지 충분하게 플러싱하여 교체합니다. 볼보차량들은 일반적인 차량들과 브레이크액 배출하는 바퀴의 순서가 약간 다른것 같습니다.
교체완료 후 레저버 수분함량이 0% 가 측정되는 것을 확인합니다.
시운전을 통해 우수한 변속감과 브레이크 답력등을 확인 후, 매장에 복귀하여 차를 올리고 작업부위를 확인합니다. 엔진과 미션 모두 깨끗합니다.
작업부위도 관련 코드 없이 깨끗한지 확인하고요.
키온 상태에서 엔진오일 레벨 확인 및 주기 초기화를 진행했습니다. 해당차량은 레벨게이지 오차가 심한편이기 떄문에 가급적 레벨게이지 상 75% 정도가 되도록 주입을 해야, 과주입관련 경고를 표출하지 않습니다. 막상 100% 가까이 충진해 놓으면, 차량을 평지에서 얌전하게 운행할 때는 괜찮은데, 조금 과격하게 움직이거나 언덕을 오르내리는 특정한 상황이 되면 시도때도 없이 엔진오일 과다 경고를 띄우게 됩니다.
다음 엔진오일교환주기가 기재된 스티커를 선바이저에 부착하면 작업은 종료됩니다.
정확한 규격의 엄선된 재료, 정확한 시공법을 바탕으로 하는 꼼꼼하고 세심한 작업으로 유지보수에 대한 걱정 대신 언제나 부드럽고 힘찬 드라이빙만 즐겨보세요!
