아우디 A6 3.0TFSI 차량입니다. 아우디 모델 중 마지막 까지 슈퍼차져 과급방식을 고수하던 모델로, 최근 출시된 신형은 배기압을 이용하는 일반적인 터보차져 방식으로 변경되었습니다. 물론 일반적인 터보차져는 원가가 절감되고 작은 크기로 패키징에 유리하고 무엇보다 효율이 높지만, 랙없이 전 rpm구간에서 마치 전기차와 비슷한 감각으로 즉각적으로 높은 토크를 내뿜던 슈퍼차져 고유의 감각이 사라져서 아쉽습니다. 그래도 터보차져 엔진도 과급제어 기술이라던가 전기모터 구동 방식의 슈퍼차져가 랙이 없도록 보조하기 때문에 기계식 슈퍼차져 과급방식과 비슷한 리니어하고 랙없는 출력을 뿜어낸다고 하는데 아직 타보지는 않아서 모르겠습니다.
해당차량은 ZF8단 후륜구동형 자동변속기와 토센기어 방식의 기계식 콰트로 시스템이 조합되는데요, 두 유닛 모두 높은 성능을 인정받고 내구성이 검증된 시스템입니다. 기계식 콰트로의 경우 현행 모델을 마지막으로 역시 사라졌는데요, 완벽한 접지력을 제공하지만 역시 효율에 밀린 것 같습니다. 기계식 콰트로 시스템의 경우 클러치 방식의 전자식과 달리 전륜이나 후륜 어느 한쪽의 동력을 완전히 차단하지 못하거든요. 현재 슈퍼차져는 랜드로버나 재규어의 플래그쉽 모델, 그리고 토센방식의 기계 기계식 상시사륜 시스템은 신형 벤틀리 등 효율보다 완벽한 성능을 추구하는 하이엔드급 차량에서나 찾아볼 수 있게되었습니다.
해당차량은 구동계 오일을 교체하기 위해 입고되었는데요, 약 10만키로 주기로 구동계오일을 교체하면 고장없이 최상의 효율과 성능을 유지할 수 있으며, 오일 교체의 대상이 되는 부품들은 아래와 같습니다.
구동계 오일의 종류
트랜스퍼케이스에서는 각륜으로 최적의 출력을 배분하여 보내는 역할을 하게되고요. 트랜스퍼케이스에서 각 륜으로 배분된 출력은 각륜의 디퍼런셜로 전달이 됩니다. 각 디퍼런셜은 해당륜에 좌우로 파워를 배분하며 회전 및 요철등에 의한 좌우 륜의 회전차를 보상하는 기능도 합니다.
참고로 해당차량의 경우 실제 전륜 디퍼런셜의 하우징과 트랜스퍼케이스에서 전륜으로 동력을 전달하는 샤프트 하우징은 변속기 하우징과 한몸이기 때문에 얼핏보면 전륜 디퍼런셜이 변속기에 내장되어 변속기 오일을 공유하고 있는 것으로 보일 수 있으나 하우징만 공유할 뿐 실재 내부는 위 실차 사진에서 보는 것과 같이 각각 분리된 별도의 독립적 유닛들입니다.
이렇게 동력이 전달되고 이어지는 모든 파츠에는 각각 목적이나 환경에 맞은 오일이 충진되어 있으며 이 또한 일정 기간 이 후에는 교체가 필요한 소모품입니다.
작업의 첫 순서는 하부 바디브레이스를 탈거하는 것으로 시작합니다. 하부브레이스가 탈거되어야 전륜디퍼런셜, 변속기액 그리고 트랜스퍼케이스 오일 작업이 가능합니다. 브레이스는 서스팬션의 하부 링크가 체결되는 부분의 강성을 보강하는 부품으로 서스팬션파츠의 하나로 볼 수도 있습니다. 무게도 무겁고 볼트가 체결되는 토크도 하체급 부품이상으로 강력합니다.
다음은 변속기 마운트를 탈거하기 위해 변속기를 잭으로 지지합니다. 지지하지 않는다고 해서 변속기가 아래로 뚝 떨어지지는 않겠지만, 변속기가 아래로 쳐지면서 엔진에 부하를 가중하여 엔진마운트가 파손되거나, 프로펠러 샤프트에 무게가 과도하게 실려 변형을 야기할 수 있습니다. 변속기 마운트를 탈거해야 트랜스퍼케이스 오일 드레인이 가능하며, 미션오일팬 탈거가 가능합니다.
트랜스퍼케이스 오일교환
트랜스퍼 케이스는 변속기를 통해 출력되는 동력을 가장 먼저 받아 전/후로 힘을 배분해주는 장치입니다. 평소(디폴트 세팅) 주행 환경에서는 후륜에 60% 전륜에 40%를 배분합니다. 해당식은 기계식인 반면, 요즘 대부분의 차량에는 전자식이 사용되는데요, 전자식의 경우 슬립이 발생하면 각륜의 휠센서들이 바퀴 회전수의 변화를 통해 이를 감지하고 ECU에서 파워배분을 계산한 후 적절한 동력을 각 륜으로 보내기 위해 전자로 제어되는 유체식 클러치를 사용하여 출력을 배분합니다. 전자 제어 방식의 경우 인위적으로 한쪽 동력을 완전히 끊어 연비주행을 유도할 수도 있고 무게도 가볍습니다. 하지만 원리부터가 이미 슬립이 발생한 이 후 이를 감지하여 조치를 취하는 방식이기 때문에 불과 수백분의 1초라도 순간적인 랙이 발생될 수 밖에 없으며 매우 짧은 순간 동안 만이라도 접지를 잃은 차량은 원상복구가 어렵거나 회복하는 동안 거동이 불안정해지는 단점이 있습니다.
반면 기계식 콰트로는 애초에 슬립을 허용하지 않는 방식으로, 기본 원리는 일반적인 디퍼렌셜을 세로로 배치했다고 생각하면 이해가 빠르실 겁니다. 유압식 처럼 이미 미끄럼이 발생한 이 후, 연산을 통해 해당 바퀴로 출력을 주거나 빼는게 아니라, 디펄렌셜과 같이 해당 륜에 걸리는 부하에 따라 나머지 륜에 분배되는 파워가 연속적으로 즉시 변화하기 대문에 애당초 물리적 혹은 타이어의 한계를 벗어나지만 않는 다면 슬립을 절 때 허용할 수 없는 구조 입니다. 또한 전륜 또는 후륜 한쪽만 과도하게 회전하게 되어 내부 프릭션플레이트와 웜기어 간 자체 마찰이 설계된 범위 이상 발생하게 되면, LSD(Limit Slip differential)가 구연되어, 한쪽 륜이 완전히 접지를 잃어도 험로 탈출이 가능합니다. 다만 시스템이 크고 무게가 무겁고(그래도 다행이 차량의 최하단 중심에 무게를 가중) 연비주행에 유리하도록 한쪽륜에 동력을 완전히 차단하여 2륜 구동과 같이 주행할 수 있는 환경을 만들 수 없으며 특정 상황(우천, 주행모드별)에 따라 인위적으로 반응하도록 전자제어 프로그램과 연동하여 별도의 프로그래밍이 불가능 합니다. 그래서 가장 심플하면서도 완벽한 형태의 상시사륜 구동시스템 중 하나임에도 불구하고 효율성과 연비가 우선이 되고 각종 전자제어 프로그램과의 연동성 때문에 해당 시스템은 점차 전자 시스템으로 대체되고 있습니다.
트랜스퍼케이스오일을 드레인합니다. 전후 배분을 담당하는 부품으로, 보통 구동계 오일 중 가장 상태가 나쁜편입니다.
배출이 끝났으면 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
트랜스퍼케이스 오일을 주입할 차례입니다. 전륜과 후륜으로 출력을 배분해 주는 콰트로의 핵심부품으로 일반적인 전자식 트랜스퍼케이스 처럼 자동변속기 기반의 오일을 사용하지 않습니다. 클러치 커플링 방식이 아니라 기계식 기어 방식이기 때문에 유압제어가 없어, 유압유의 역할이 요구되지 않고 마찰감소나 냉각 같은 기본적인 윤활 성능만 요구하기 때문입니다.
그런데, 디퍼런셜과 비슷한 구조와 원리에도 불구하고 토센 트랜스퍼케이스에 일반적인 GL-5급의 디퍼렌셜 오일은 사용하지 않습니다. 그 이유는 바로 토센 트랜스퍼케이스에는 일반 적인 디퍼런셜에는 없는 프릭션플래이트라는 장치가 추가되기 때문입니다.
디퍼렌셜의 경우 한쪽 바퀴가 접지력을 완전하게 상실하는 경우 나머지 한쪽으로 거의 모든 출력이 쏠리고 계속 헛도는 반면, 토센 디퍼렌셜은 전륜과 후륜에 약 1:3 비율을 초과하는 속도차가 발생하게되면, 저항이 낮아 빠르게 헛돌며 회전하는 바퀴 쪽의 출력이 만드는 회전차이가 프릭션플레이트와 마찰하며 최대 허용 회전차를 초과하는 만큼의 회전력을 부하가 걸리는 축으로 몽땅 보내버립니다. 일종의 LSD(Limited Slip Differencial), 즉, 스포츠 카의 후륜 디퍼렌셜에 많이 사용되는 차동제한장치(差動制限裝置)를 좌우 바퀴가 아닌, 앞 뒤 륜으로 세로 배치한 것과 같은 이치입니다.
만약 이런 장치가 없었더라면, 전륜이나 후륜 중 한 곳만 마찰력이 전혀 없는 빙판 같은 곳에 올려져 있을 때, 부하가 걸리지 않는 해당 바퀴만 계속 헛 돌면서 차량이 전혀 움직이지 않을 것 입니다. 하지만 프릭션 플레이트 덕문에 전륜과 후륜 중 한 곳만 마찰이 없는 진흙이나 빙판에 놓이게 되어어도, 전 후 회전차가 일정부분을 초과하는 순간, 접지력이 있는 곳에 바로 동력이 전달되어 험로 탈출이 가능합니다.
그런데 이런 플레이트판에는 일정적인 마찰력이 필요합니다. 비단 미끄럽기만 하면 안된다는 말입니다. 그래서 GL-5급의 오일이 아닌, 미세한 마찰은 허용하는 GL-4급의 수동미션 오일이 사용됩니다. 수동미션의 경우 부드러운 변속을 위해 싱크로나이져라는 기어와 출력축의 회전수를 맞춰주는 기능을 하는 장치가 있는데, 이 역시 프릭션플레이트와 같이 마찰력의 원리를 사용하기 때문입니다. 그리고 GL-5의 극압내마모제로 사용되는 첨가제 성분이 수동 기어에 쓰이는 황동 성분의 부싱을 부식시킬 수 있습니다.
아우디의 토센의 경우 황동 성분의 부싱이나 파츠가 포함되는지는 확인이 어려우나, 아마 GL-4가 요구되는 이유는 황동재질 사용으로 인한 부식의 우려 보다도 프릭션플레이트에 요구되는 마찰력 때문일 가능성이 더 클 것 같습니다.
애석하게도 이게 끝이 아닙니다. 실제 아우디 토센디퍼렌셜의 초도 주입유의 정확한 규격은 G055145A2 로, GL4급 수동기어 오일(ZF사의 SAF-AG4)에 "STURACO FM 1992"라는 매우 구체적인 스팩의 마찰조정제가 4% 첨가된 제품입니다. 마찰조정제의 경우 마찰의 감소도 증대도 아닌, 초기 마찰력이 생기기 시작하는 순간 슬립없이 바로 마찰로 이어지게 하기 위함입니다. 예를들어 엄지와 검지 손라락을 가볍게 비벼보면, 슥슥 하고 저항 없이 잘 비벼집니다. 하지만 슥슥 비비면서 점차 힘을 세게 가하여 두손 사락을 붙이면, 점차 두 손가락을 비빌수 없게 붙어 버리는데요, 이게 바로 특정 압력 이상이 되면 GL-4가 허용하게 되는 마찰력이 되겠고요, 손가락이 세게 붙어 비벼지지 않게 되기 직전에, 부드득 부드득 하면서 소리가 나면서 마찰이 되었다 미끌렸다를 빠르게 반복하는 구간이 생기는데, 이게 바로 콰트로 'Chattering' 현상으로 콰트로를 타시는 분들은 유턴시 부하를 주거나 하면 자주 들을 수 있는 소리입니다.
GL-4 수동 미션오일에 4%가 첨가되는 이 마찰저감제가, 애매한 구간에서 빠르게 마찰이 생겼다 없어졌다를 반복하며 불쾌하게 미끄러지는 현상을 없애주는 기능을 하는데요, 마찰력 증대나 감소가 아닌, 붙을랑 말랑 하는 애매한 구간을 줄여주어 프릭션플레이트가 붙었다 땠다 하는 현상을 자연스럽게 만들어 주는 특정 구간과 부하에서만 기능을 하도록 매우 섬세하게 설계된 전용 첨가제 입니다.
그런데 ZF측에서 배포한 자료를 보면 해당 첨가제는 오일의 점성이나 성상에 영향을 미치지는 않고, 생상라인에서 막 제조된 신품 프릭션플레이트에 해당 오일주입과 함께 열과 압력으로 인해 영구적으로 부착되어 역할을 하는 일종의 반영구적인 코팅제 라고 합니다. 즉, 단순 오일교체 시에는 불필요한 첨가제로, 실제 플릭션플레이트 교체나 세척이 동반되는 오버홀 같은 작업이 되는 경우에만 사용하라고 되어 있습니다.
단, 기존에 GL4 기어오일을 사용하시는 분들은 매 2회나 3회차 교체시에는 G055145A2 스팩의 오일을 한번 사용해주거나, 백색 파우더 형식으로 판매하는 "STURACO FM 1992"를 구해서 총량의 약 4% 정도 넣어주는 것을 추천드립니다. 오일이던, 코팅재던 첨가재던, 아무래도 반영구적인 것은 없을 테니까요.
그래서 예전에는 권장하는 바와 같이 첫교환인 경우 그냥 GL4의 75w-90스팩의 합성기어오일을 주로 사용해 왔습니다. 순정 G055145A2는 구하기도 어렵고 센터에서는 말도 안되는 가격을 청구하거든요. 하지만 최근 라베놀사에서 아우디 폭스바겐 토센 전용 규격인 G055145A2 스팩의 트랜스퍼케이스 오일을 출시하여 해당 제품으로 시공하고 있습니다.
다음은 초도 주입유 VW055145A2와 비교한 제조사 선언 수치입니다. 역시 해당 규격을 대체하는 제품인 만큼 기본적인 동점도 특성이 매우 비슷합니다. 단 라베놀 제품의 경우 열안정성을 대변하는 지표로 볼 수 있는 인화점이 230도로 보다 우수하며, 전단안전성 부문 테스트 역시 보다 안정적인 성능을 발휘합니다.
또한 동판부식도 ASTM D130 측정법 기준(섭씨 100도에서 3시간 동안 동판을 부식시키는 정도를 색으로 판단하는 측정 법) 1a 등급으로 ASTM D130 척도에서 12단계 중 최상급 이네요. 부식을 거의 유발하지 않는 다고 볼 수 있습니다. 순정유의 경우 2c로 동일한 측정법 12단계 중 5단계 정도 이거든요.
다소 아쉬운점은 독일 본사 홈페이지에 보면 오탈자도 많고 제품도 잘 못 표기해 놓은 부분이 눈에 보입니다. 본사직원들이 독일사람들이라서 영어가 모국어가 아니라서 그럴까요? 심지어 Ravenol-Tor 제품란에 엄연하게 다른 제품인 Ravenol AWD-H에 대한 성상표를 올려놓기도 했군요. 그러고 보니 해당 제품이 막 출시되었을 때, ATF기반오일에 마찰조정제 4% 라는 내용으로 홍보되는 것을 보고 고개를 갸웃했던 기억도 납니다. GL4의 수동기어 오일이 아니라 AFT라뇨. 물론 지금은 모두 SAF-AG4 베이스에 마찰조정제 4%라는 내용으로 정정되었지만요. 사소한 부분이지만 신뢰를 떨어뜨릴 수 있는 부분이 될 것 같습니다.
어찌되었던, 제조사 선언에 따르면 초도주입유와 동일한 스팩에 향상된 내마모성, 내열성, 전단안전성 그리고 긴 수명을 제공하게 되니 굳이 순정유를 구할 수 있다 한들 라베놀 제품을 마다 할 이유는 없어 보입니다.
신유는 매우 약한 압력으로 주입하게 됩니다. 주입과정에서 거품이 생기면 체적이 부풀려지기 때문에 과소주입을 야기할 수 있기 때문입니다.
주입을 마쳤으면 주입구볼트 역시 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠궈 줍니다.
미션오일 팬 탈거, 필터 교환 후 신유주입
사전준비와 트랜스퍼케이스 작업을 하는 동안 변속기오일이 적당히 식은 것을 확인 후 배출에 들어갑니다.
드레인볼트를 개방하여 미션오일을 드레인합니다. 배출유는 색도 진한 갈색이고 냄새도 역겹습니다.
배출이 어느정도 이루어지면 오일팬을 탈거 후 내부에 위치한 오일필터를 뽑아냅니다..
오일팬 탈거만으로는 변속기 내부를 자세히 볼 수 없기 때문에 일종의 점검구 역할을 하는 마그넷을 통해 고운 메탈성 슬러지 외 포집되어 있어서는 안되는 날카로운 파손품들의 잔유물은 없는지 살펴 봅니다. 전체적으로 정상적인 구동에 의해 발생하는 메탈성 슬러지에 의해 진한 건메탈 색을 띄고 있는 것 외에는 특이사항은 없습니다.
필터와 가스켓 그리고 오일팬을 고정하는 볼트류는 신품으로 교체됩니다.
오일팬은 깨끗하게 세척 후 신품가스켓을 걸어 체결준비를 마칩니다.
신품 필터를 정위치에 삽입 후 가스켓을 교체한 오일팬을 조심스럽게 결합합니다.
볼트 체결은 지침서에 명시된 체결순서에 따라 총 3단계로 진행하게 됩니다. 1단계는 가체결 단계로, 오일팬이 변속기에 완전히 밀착될 때 까지 모든 볼트를 규정된 순서에 맞춰 손으로만 잠궈 줍니다.
2단계는 토크체결고, 규정된 토크로 모든 볼트를 순서에 맞춰 하나씩 조여 줍니다.
최종 체결은 각도법 체결로, 2차 토크체결을 마친 볼트들을 역시 규정된 순서대로 각도기를 이용해 최종 체결합니다.
신품 드레인플러그를 손으로 끝까지 돌려준 후, 규정토크로 정확하게 체결합니다.
ZF변속기의 경우 규격이 독자적으로 대부분의 멀티규격과 호환이 되지 않습니다. 그래서 준비한 신유는 ZF-LifeGuardFluid8로, ZF에서 출시하는 8단 변속기 전용 액입니다. 하지만 무교환(Lifefill)이 떠로르는 'life'라는 이름과 달리 ZF에 문의 해보아도 실제 권장 교체주기는 8~10만 사이라고 못 밖아 두고 있습니다. 차량을 신차로만 3~4년에 한번씩 교체하는 분들이나 10만키로 쯤 까지만 타고 폐차를 하는 분들에게는 무교환이 맞긴 하겠습니다.
윤활유 메이져 Shell에서 제조하고 있으며 MSDS에서 확인한 바 GTL의 존재가 확인이 되는데요, (CAS. NO. 848301-69-9) 하지만 비율은 비공개로 공표해 놓았네요. LIFEGUARD 6의 경우 베이스 기유가 전량 GTL유를 사용하고, LIFEGUARD 8 역시 다를 이유는 없다고 생각합니다. 유동점이 무러 -42도 이기 때문에 GTL이나 PAO가 아니고서야 일반적인 VHVI 로는 도달하기 어려운데, SHELL에서 GTL을 두고 PAO를 쓸 이유가 없어 보이네요.
상온밀도는 특이한 사항이 없는데, 섭씨 40도에서의 냉각 점도가 26mm2/S 로 상당히 묽습니다. 보통 현대 기아 파워텍에 많이 쓰는 규격인 SP4의 냉각점도가 30mm2/S 초 중반을 오르내리거든요. 냉간 유동성이 매우높고 냉간 상태에서 유온상승이 빠를 것 같습니다. 아마 ZF8 규격이 아닌 제품을 넣게 되면 냉각 변속지연이나 충격이 두들어 질 것 같이 보입니다. 열간 안정성을 보여주는 지표 중 하나인 인화점역시 206도로 우수합니다.
신유를 천천히 주입합니다. 오버플로우 시 배출될 용량을 감안하여 인위적으로 과주입합니다. 신유주입을 끝으로 레벨링 작업에 적합하도록 유온이 더 식을 때 까지 나머지 작업을 진행합니다.
전륜 및 후륜 디퍼런셜 오일 교환
디퍼런셜 장치는 자동차가 회전하는 경우 또는 노면의 차이로인해 좌륜과 우륜의 속도차가 발생하는 경우 회전속도를 달리하여 출력을 끊김없이 보내 주는 장치입니다. 예를들어 급하게 회전하는 차량의 경우 회전방향의 내측 바퀴는 외측 바퀴보도 속도가 확연히 느리게 되는데, 이 때 내측에 부하가 걸리는 만큼 외측을 더 빨리 돌도록 해주는 기어 장치로, 역시 톱니 바퀴에 맞물려 도는 회전체이기 때문에 오일에 담겨 있습니다. 만약 차량이 선회할 때 내륜과 외륜 회전차의 보상없이 동일한 구동력이 출력된다면 정상적인 회전이 불가능하거나 회전축을 중심으로 내측에 위치한 바퀴는 헛돌 수 밖에 없습니다.
일반적인 가로엔진 배치 형 전륜 차량과 일부 후륜구동형 사륜 차량의 경우 디퍼런셜역할을 하는 기어가 변속기 내부에 내장되어 있기 때문에 별도의 전륜 디퍼런셜이 없고 미션과 통합되어 있어 미션오일을 함께 사용하게 됩니다.
하지만 세로엔진 배치 형 후륜구동 베이스의 사륜구동의 차량의 경우 변속기에서 나오는 출력이 트랜스퍼케이스를 거쳐 전륜 디퍼렌셜과 후륜디퍼렌셜로 보내지는 경우가 가장 일반적입니다. 해당 차량과 같이 말이죠. 하지만 간혹 전륜디퍼렌셜이나 어떤 경우 트랜스퍼케이스 까지 미션에 통합되어 미션오일을 같이 쓰는 경우도 간혹 있습니다만, 위치상 후륜 디퍼렌셜은 거의 대부분 독립된 유닛으로 운용됩니다.
해당차량은 전형적인 세로엔진 배치형 후륜구동형 상시 사륜으로, 트랜스퍼에서 전륜과 후륜을 배분하여 전륜과 후륜의 독립된 디퍼렌셜로 각각 출력을 보냅니다. 같은 가로엔진 배치형의 아우디 A6 모델도, 일부차량의 경우 전륜 디퍼런셜은 미션내부에 통합되어 미션오일을 공유하는 시스템도 있습니다.
해당 차량의 전륜 및 후륜 디퍼렌셜 규격은 순정 P/N G052145S2으로, API GL-4급 혹은 GL-5급의 SAE 75W90점도를 같는 기어전용 합성오일입니다. 특이하게도 VW의 순정파츠로 보는 규격은, 일반적인 타 제조사들은 디퍼렌셜에는 GL-5가 단독 권장사양인 것에 반해, GL-4와 GL-5를 모두 포함하는 중간 정도의 규격으로 보입니다. 해당 오일의 주 목적은 고부하 회전 기어에 윤활과 낵각을 제공하고 마찰을 줄이는 것이 주 목적인 단순한 역할만 수행하기 때문에 극압에 대응하는 황동성분의 내마모제가 첨가된 GL-5급 혹은 일반적인 고품질 GL-4의 수동변속기 오일에 점도만 75W90 맞다면 가급적 마찰저감효과가 우수하고 내구성과 부하감소가 높은 고품질 합성유를 선택하는것이 유리합니다.
리어 디퍼런셜오일을 배출합니다. 상태가 비교적 양호한 것을 보니 예전에 교체이력이 있는 듯 합니다. 리어의 경우 접근성도 높고 교체가 편하기 때문에 정비소에서 자주 권유를 받고 교체가 잘 이루어지는 편입니다.
드레인볼트에 장착되는 마그넷도 비교적 깔끔한 편입니다.
드레인볼트는 깨끗히 세척 후 고온의 유분기가 있는 환경에 사용이 가능한 라킹플루이드를 도포하여 손으로 살살 돌려 잠궈 줍니다.
손으로 체결했던 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 정확하게 잠궈 줍니다.
신유를 역시 거품이 생기지 않도록 천천히 주입합니다.
주입구 볼트 역시 라킹플루이드 도포 후 손으로 가체결 후 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결해 줍니다.
파츠크리너로 작업흔적을 깔끔하게 지워줍니다.
리어에 이어 프론트 디퍼런셜오일을 드레인합니다. 육안으로 보이는 상태는 후륜과 달리 교체이력이 없어 보입니다. 악취가 상당합니다.
배출이 끝나면 드레인볼트는 정확한 토크로 잠궈줍니다.
신유는 역시 천천히 거품이 생성되지 않도록 주입합니다.
프론트 디퍼런셜 주입구 플러그를 토크체결합니다.
현재는 미션오일 레벨링만 남겨둔 상태로, 탈거했던 미션마운트를 모두 정확하게 토크체결해 주고 변속기를 지지하던 잭을 제거합니다.
미션오일 레벨링
디퍼런셜 작업을 마치는 동안 미션오일 유온이 준 냉간상태가 된 것을 확인 후 바로 레벨링 작업을 시작합니다. 계절에 따라 추가적으로 냉각시간이 요구되기도 합니다.
시동을 걸고 PRND변속을 수차례 진행하면서, 레벨링 규정범위에 들기 시작하면 레벨링 볼트를 개방하여 과주입분을 배출합니다.
주루륵 배출되던 과주입분이 쪼르륵 흐르다 이내 방울단위로 똑똑 떨어질 때가 되면 정량 충진이 완료되었음으로, 한손에 들고 대기하던 레벨링볼트를 재빠르게 손으로 잠궈줍니다.
레벨링플러그를 가체결 후 레벨링 잡업이 완료된 유온을 확인합니다. 정확한 온도에서 작업이 잘 완료되었습니다.
유온확인 후 손으로만 잠궜던 레벨링 볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.
레벨링 작업 후 마지막으로 탈거했던 바디브레이스를 규정토크로 정확하게 조립합니다.
좌측은 기존 미션오일, 우측은 레벨링 시 배출된 오일의 모습입니다.
작업 신품으로 교체 후 폐기되는 부품들 입니다.
기존 트랜스퍼케이스오일의 모습입니다.
좌측은 프론트, 우측은 리어 디퍼런셜오일의 모습입니다.
브레이크액 교환
마지막 작업은 브레이크액 교환입니다. 브레이크 작동의 핵심인 유압유 역할을 하는 액으로 수분함유도가 3%이상이 되거나 교체한지 4만 키로 정도가 경과하면 교체가 권장됩니다. 수분이 함유되면 브레이크 마찰열로 인해 브레이크액 내부 수분이 끓어올라 기포가 형성되고, 기포가 브레이크 시스템 내부에 존재하게 되면 유압이 압축되기 때문에 제동력이 저하되고 페이드 현상이 발생됩니다. 또한 내구기한을 다한 브레이크액은 켈리퍼 피스톤 링 부위를 부식시키고 켈리퍼 고착과 같은 문제를 야기하기도 합니다.
준비한 신유입니다. 노스씨 DOT4 제품을 사용하며, 높은 열안정성과 내산화성이 강점인 합성브레이크 액입니다. 총 2리터를 사용하여 완벽하게 교체가 이루어지도록 작업합니다.
브레이액 리저버에 충진된 사용유를 석션 후 신유를 충진한 다음, 지침서에 명시된 시퀀스 대로 각 바퀴를 돌며 사용유를 신유로 밀어냅니다. 작업 후 블리더볼트는 가체결 후 토크렌치로 정확하게 체결합니다.
마지막으로 휠토크를 정확한 토크로 체결하면 모든 작업이 종료됩니다.
시운전을 통해 차량의 컨디션과 변속감 그리고 소음등은 없는지 꼼꼼하게 확인 후, 매장에 복귀하여 작업부위를 확인합니다. 모두 깨끗합니다.
진단기를 통한 DTC 체크 후, 출고를 진행합니다.
감사합니다. 정확한 규격, 정확한 작업방식 그리고 꼼꼼하고 세심한 작업으로 신차 때의 부드러움과 높은 효율을 되찾아 보세요!
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