더뉴쏘렌토 2.2 디젤 차량입니다. 현대기아가 오랜시간 애용하고 숙성시켜 정점에 오른 R엔진을 탑재하고 있습니다. 변속기의 경우 현대 파워텍의 8단 자동변속기와 매칭이 되는데요, 다단화 된 만큼 기존의 6단 자동변속기 대비 오일의 열화나 가해지는 부하가 증가되기 때문에 보다 세심한 관리가 요구됩니다.
변속기 유온이 적당히 떨어지면 작업에 들어갑니다.
차를 바퀴 째 안전하게 올린 후 기존 사용유를 시원하게 배출합니다.
드레인볼트 끝단에 설치된 마그넷을 통해 내부 부품이 파손된 흔적은 없는지 기타 특이사항은 없는지 점검합니다. 정상적인 구동 마모에 따른 약간의 메탈성 슬러지 외 특이사항은 안 보입니다.
충분히 시간을 들여 최대한 많은 양이 배출될 수 있도록 기다려 줍니다. 드레인 시간을 줄여 봤자 레벨링을 실행하기에는 파워트레인의 온도가 너무 높아 어짜피 차량이 준 냉간 상태가 될 때 까지 기다려야 하기 때문입니다.
배출구를 통해 한방울도 배출이 되지 않으면, 드레인볼트의 와셔를 신품으로 교체 후 손으로 살살돌려 잠궈 줍니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 잠궈 줍니다.
해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. 일반적으로 변속기가 다단화 되면 오일의 규격도 보다 낮은 점도의 신형규격으로 바뀌는 경우가 많은데, 파워텍 자동변속기의 경우 8단에도 기존 규격을 그대로 사용하고 있습니다.
그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.
제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.
참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.
캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.
신유를 천천히 주입합니다. 변속기 케이스 내에 압력이 걸리지 않도록 천천히 중력으로 주입합니다.
주입을 마쳤으면 시동을 걸고 P-R-N-D 변속을 천천히 수차례 진행하면서 유온이 레벨링 규정범위 안에 들기를 기다립니다.
유온이 레벨링을 위한 규정범위 안에 들면 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 버려줍니다.
과주입분이 버려지는 동안 레벨링플러그 씰을 신품으로 준비하고요,
배출되는 동안 준비한 신품으로 재빨리 교체합니다.
콸콸 배출되던 과주입 분이 주르륵 나오다가 이내 똑똑 떨어지기 시작하면, 한손에 들고 있던 레벨링볼트를 잠궈줍니다.
레벨링은 규정범위의 중간인 55도에서 잘 마무리 되었습니다.
좌측이 최초 배출분, 우측이 레벨링시 버려진 과주입분입니다.
소량을 샘플링하여 빛을 투과시켜 보면 차이를 볼 수 있습니다. 우측 레벨링시 버려진 오일은 작업 후 차량에 잔류하는 오일의 상태인데, 신유와 별반 다를게 없는 상태를 보여 줍니다.
교체된 씰류의 모습입니다.
시운전을 통해 변속감, 직결감 그리고 유온상승 속도나 유압은 정상인지 살펴본 후 매장에 복귀하여 차를 띄우고 작업 부위를 꼼꼼히 살펴봅니다. 누유나 작업흔적 없이 깔끔합니다.
최종 출고 전 변속기 관련 에러는 없는지 확인합니다. 깔끔하네요.
감사합니다. 정확하고 꼼꼼한 관리로 언제나 신차의 부드럽고 높은 효율의 변속감을 즐겨보세요!
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