올뉴K7 2.2 디젤 미션오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

멋진 수트를 입은 것 같은 단정하고 스마트한 인상의 올뉴K7 디젤 차량이 미션오일 교체를 위해 입고 되었습니다. 현대 기어의 거의 모든 라인업에 적용이 되어 왓던 검증된 R엔진이 장착되어 높은 효율과 파워가 돋보이며, 차급에 맞는 꼼꼼한 소음 진동 대책을 적용하여 우수한 엔진을 보다 정숙하고 부드럽게 즐길 수 있습니다.

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해당 차량의 경우 현대 파워텍의 8단 자동변속기가 적용되어 있는데요, 기존 6단에서 8단으로 다단화 되면서 유온이 조금 높게 유지된는 특성과 더불어 오일의 오염도도 늘어난 기어단수 만큼 보다 빨리 진행되는 것 같습니다. 아무래도 변속기가 늘어난 2단 만큼 일을 더 하게 되며, 비슷한 크기의 하우징에 보다 많은 부품들이 들어가기 때문에 냉각효율면에서도 조금 더 분리하지 않나 하는 생각이 듭니다.

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입고 후 대형팬을 동원하여 한참을 식힌 후 드디어 작업이 가능한 유온에 도달합니다.

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드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출해 봅니다. 색은 갈색빛이 돌며, 약간 시큼한 향이 코를 찌릅니다. 극악의 상태는 아니지만 그래도 교체주기가 다 된 것은 확실해 보이네요.

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보통 6단의 경우 자동변속기 오일의 오염도가 경쟁 메이커의 차량대비 매우 낮은 편인데요, 양호한 환견하에 주행한 경우 8만키로 쯤 첫 교환을 진행하더라도 심한 악취나, 변색이 관찰되는 경우가 드물었습니다. 하지만 8단 으로 다단화 되면서 오일의 오염이 기존 6단 보다 빠르게 진행되는 것을 여러 차량에서 볼 수 있었습니다. 또한 입고되는 8단 전륜형 자동변속기 장착 차량들의 유온도 6단 대비 월등히 높은 현상도 관찰되었습니다.

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늘어난 기어단수로 인해, 기존 6단 대비 주행 중 변속횟수는 증가하여 변속과정에서 오는 마모나 열화현상 등 오일에 가중되는 부담은 증가하였지만, 기존 6단과 같은 규격의 오일을 사용하면서, 오일양이 고작 300ml 정도 추가되는데 그쳤기 때문이 원인이 아닐까 합니다. 물론 과거 대비 차량의 출력과 토크가 증가한 것도 오일에 부담을 가중하는데에 한 몫하겠구요.

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기존 파워텍 6단 자동변속기의 1회 드레인으로 미션오일을 교체하는 경우 6~8만 정도를 최적의 교체주기로 보고 있지만, 아마 8단은 1회 드레인으로 만족할만한 오일 상태를 보기 위해서는 교체주기를 약 30%이상 빨리잡거나, 기존 6단과 같은 교체주기라면 2회 드레인을 해야 충진유의 상태가 신유처럼 돌아올 수 있을 것 같습니다.

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드레인볼트에는 정상적인 마모에 의해 발생되는 메탈성 슬러지가 다량 포집되어 있을 뿐, 파손된 잔유물과 같이 있어서는 안되는 쇳 조각은 보이지 않습니다. 확실히 늘어난 2단 만큼 클러치팩도 변속을 위해 마찰되는 빈도가 늘어나기 때문에 쇳가루 발생이 기존 6단 보다 더 많은 것 같습니다.

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다음 번에도 점검을 할 수 있도록 마그넷을 깨끗히 세척 후 신품 드레인볼트 와셔를 걸어 체결준비를 마칩니다.

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배출은 한참을 방치하여 한방울도 나오지 않을 때 까지 방치합니다. 어짜피 빨리 잠구고 신유를 넣어봤자 파워트레인 온도가 높아 시동 후 변속과 동시에 레벨링온도를 초과해 버리거든요.

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더이상 한방울도 배출이 되지 않으면 준비된 드레인볼트를 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 잠궈 줍니다.

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해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. 일반적으로 변속기가 다단화 되면 오일의 규격도 보다 낮은 점도의 신형규격으로 바뀌는 경우가 많은데, 파워텍 자동변속기의 경우 8단에도 기존 규격을 그대로 사용하고 있습니다.

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그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

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신유를 중력방식으로 천천히 주입합니다. 변속기 하우징내부에 과다한 압력이 형성되지 않습니다.

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주입을 마친 후 시동을 걸고 변속을 수차례 진행하며 유온을 서서히 올려줍니다.

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유온이 레벨링 규정온도 범위안에 도달하면 레벨링플러그를 열어 과주입된 오일을 버려줍니다.

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과주입분이 배출되는 동안 레벨링가스켓 씰을 신품으로 교체합니다.

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주르륵 배출되던 과주입분이 똑똑 방울져서 배출되기 시작하면, 레벨링플러그를 재빨리 잠궈 줍니다.

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배출 흔적은 깔끔하게 클리닝하여, 신운전 후 누유발생 여부를 식별할 수 있고, 작업흔적으로 인한 2차 오염을 방지 합니다.

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레벨링은 규정범위에서 정확하게 실행된 것을 확인합니다. 규정범위의 딱 중간에서 잘 마무리 되었는데요, 파워텍 변속기들은 준냉간상태로 충분히 식었을 때 레벨링 작업을 시작하게 되면, 유온상승이 빠르지 않아 정확한 타겟 온도에서 레벨링을 마치기가 어렵지 않습니다.

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배출된 사용유입니다.

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좌측이 최초 배출분 우측이 레벨링시 오버플로우되어 버려진 오일로, 교체완료 시점에 차량에 충진된 오일의 상태와 동일합니다.

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시운전을 통해 1단부터 8단까지 변속감 및 직결감이 우수한 것을 확인 후 매장에 복귀하여 차를 올린 후 작업부위를 살펴봅니다. 작업흔적이나 누유없이 깔끔한 상태임을 확인 후 언더커버를 조립합니다.

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마지막으로 변속기 관련 오류는 없는지 확인하면 작업은 종료됩니다.

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정확하고 꼼꼼한 변속기관리로 무리없이 내 차의 변속기를 오래도록 최상의 상태로 유지해 보세요!

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