올뉴K7 3.3 GDI 미션오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

올뉴 K7 3.3 GDI 엔진을 장착한 차량이 미션오일 교체를 위해 입고 되었습니다. V6 3.3GDI 엔진과 전륜구동형 현대 파워텍의 8단 자동변속기를 장착하여 차급에 맞는 준수한 성능과 부드러움을 제공하고 있습니다.

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보통 6단의 경우 자동변속기 오일의 오염도가 경쟁 메이커의 차량대비 매우 낮은 편인데요, 양호한 환견하에 주행한 경우 8만키로 쯤 첫 교환을 진행하더라도 심한 악취나, 변색이 관찰되는 경우가 드물었습니다. 하지만 8단 으로 다단화 되면서 오일의 오염이 기존 6단 보다 빠르게 진행되는 것을 여러 차량에서 볼 수 있었습니다. 또한 입고되는 8단 전륜형 자동변속기 장착 차량들의 유온도 6단 대비 월등히 높은 현상도 관찰되었습니다.

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늘어난 기어단수로 인해, 기존 6단 대비 주행 중 변속횟수는 증가하여 변속과정에서 오는 마모나 열화현상 등 오일에 가중되는 부담은 증가하였지만, 기존 6단과 같은 규격의 오일을 사용하면서, 오일양이 고작 300ml 정도 추가되는데 그쳤기 때문이 원인이 아닐까 합니다. 물론 과거 대비 차량의 출력과 토크가 증가한 것도 오일에 부담을 가중하는데에 한 몫하겠구요.

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기존 파워텍 6단 자동변속기의 1회 드레인으로 미션오일을 교체하는 경우 6~8만 정도를 최적의 교체주기로 보고 있지만, 아마 8단은 1회 드레인으로 만족할만한 오일 상태를 보기 위해서는 교체주기를 약 30%이상 빨리잡거나, 기존 6단과 같은 교체주기라면 2회 드레인을 해야 충진유의 상태가 신유처럼 돌아올 수 있을 것 같습니다.

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입고 당시 발열이 높은 대배기량 GDI엔진과 8단 자동변속기가 조합을 이룬 차량인 만큼, 변속기 유온이 높아 매장에 있는 대형팬을 동원하여 한참을 식힌 후 작업 가능한 온도에 도달하였습니다.

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차량을 올려 언더커버 제거 후 기존 사용유를 시원하게 배출시켜 봅니다.

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드레인볼트에 있는 마그넷에서는 별다른 특이사항은 보이지 않습니다. 대신 고운 메탈성 슬러지만 누적되어 있지만, 실질적인 쇳가루 제거는 필터가 하게되며 해당 부품은 변속기 내부 기어나 클러치 같은 부품이 파손되어 날카로운 잔유물을 발생시키면 포집하고 있다가 알려주는 역할을 합니다. 실제 저기에 날카로운 쇳 조각이나 고운 메탈성 슬러지 외의 다른 포집물이 관찰된다면 변속기 오버홀이 필요합니다. 해당차량의 경우 매우 양호한 상태입니다.

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만약 이런게 마그넷에 붙어 있다면 변속기 오버홀이나 큰 수리가 필요합니다.

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배출이 충분히 끝나면 신품 와셔를 걸어 드레인볼트를 체결할 준비를 마칩니다.

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드레인볼트도 깨끗히 세척을 완료했습니다.

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한방울도 나오지 않을 정도로 충분히 배출이 완료되면 준비된 드레인볼트를 손으로 살살돌려 꽉 잠궈 줍니다.

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마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

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해당차량은 현대파워텍 전륜구동형 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. 일반적으로 변속기가 다단화 되면 오일의 규격도 보다 낮은 점도의 신형규격으로 바뀌는 경우가 많은데, 파워텍 자동변속기의 경우 8단에도 기존 규격을 그대로 사용하고 있습니다.

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그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

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추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 양을 추가하여 천천히 주입합니다. 중력방식으로 천천히 주입되기 때문에 변속기 내부에 압력이 걸리거나 무리를 주지 않습니다.

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주입 후 시동을 걸고 PRND 변속을 실행한 후 유온을 봅니다. 신유가 들어갔음에도 이미 달궈진 냉각수와 파워트레인으로 인해 유온이 너무 높네요.

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조금 더 식혀주는 시간을 갖습니다.

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유온이 충분히 내려가면 시동을 걸고 변속을 수차례 진행 후 레벨링 범위에 들 때 까지 기다려 줍니다.

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규정 유온범위에 도달하면 레벨링플러그를 개방하여 과주입분을 쏟아냅니다.

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과주입분이 버려지는 동안 레벨링플러그 씰링을 신품으로 교체합니다.

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미션오일이 주르륵 흐르다가 뚝뚝 떨어지기 시작할 때, 레벨링플러그를 손으로 돌려 체결합니다.

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레벨링 작업은 규정온도 50~60도 중간인 55도에서 마무리하였습니다.

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배출된 미션오일입니다. 상태는 보통입니다.

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좌측이 최초 배출분, 우측이 레벨링시 버려진 오일, 즉 오일교체가 완료된 시점 차량에 남게 되는 오일의 상태입니다. 1회 드레인만으로도 신유에 가깝게 충분히 회복된 모습입니다. 물론 적정 교체주기를 한참 지난 경우 1회 드레인으로는 부족할 수 있습니다.

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브레이크액 교체도 함께 진행합니다.

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순환식 장비를 이용해 교환 작업을 진행합니다. 정비지침서에 명시된 교환 순서에 맞게 진행하였습니다.

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교체 완료 후 브리딩 볼트는 브리딩호스가 체결된 상태에서 스패너로 꽉 잠근 후 호스제거 후 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.

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탈거했던 휠을 토크체결하면 작업은 종료됩니다.

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기존 사용유를 샘플링 한 모습입니다.

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시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결감 그리고 특이사항은 없는지 확인 후 매장에 복귀하여 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 깨끗한 모습인 것을 확인 후 언더커버를 조립해 줍니다.

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마지막으로 파워트레인 관련 에러코드가 없는 것을 확인 후 차량을 출고하게 됩니다.

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내 차에 잘 맞는 규격의 검증된 품질의 최고급 재료, 정확하고 꼼꼼한 작업으로 언제나 부드럽고 편안한 변속감만 누려보세요!

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