볼보 S60 D4차량입니다. 엔진오일 및 미션오일 교체를 위해 입고 되었는데요, S60 모델의 경우 베리에이션 별로 외관의 변화가 크지 않아 단일 모델로 오해를 많이 받기도 하는데요, 해당 차량의 경우 트윈터보 직분사 디젤엔진이 장착된 모델로, 국내에 수입된 S60 디젤 엔진 중에서는 가장 강력한 파워를 자랑합니다. 해당연식의 경우 2.0리터의 배기량으로 190마력과 40.8Kg.m의 준수한 출력을 발휘합니다.
S60의 경우에도 대다수의 볼보와 마찬가지로 도요타의 자회사인 일본의 아이신사의 변속기를 사용하고 있습니다. 변속기 모델 역시 엔진 만큼이나 종류가 다양한데요, 해당 차량에 장착되는 변속기의 경우 정확하게는 ASIN AW F8F 시리즈 이며 세계최초로 계발된 전륜구동 차량용 세로배치 형 8단 자동변속기입니다. 최대 허용 토크에 따라 뒤에 두자리 숫자가 달라지는데, 본 차량의 경우 최대허용 토크가 48N.m인 AW F8F45가 장착되어 있으며 볼보에서는 TG-81SC라고 명명하고 있습니다. 참고로 해당 변속기는 대부분의 푸조, 미니, BMW 1시리즈 및 2시리즈(액티브투어러) 등 전륜구동차량 및 북미 전용 폭스바겐 제타 등 전세계적으로 여러 메이커에게 애용되고 있습니다.
참고로 변속기 제작사의 또 다른 양대산맥 중 하나인 ZF에 비해, 아이신 미션은 빠른 반응속도나 스포티한 주행보다는 다소 느긋하고 내구성이 높은 컴포트 성향이라는 평이 지배적이었고, 실제로도 그러한 점이 다분히 느껴졌으나, 2000년 중 후반에 들면서 자동변속기 기술이 어느정도 상향 평준화 되면서 그런 뚜렸한 성격은 많이 희석되었습니다. 오히려 변속기를 공급받는 각 메이커에서 어떻게 세팅을 하느냐에 따라 주행성의 차이가 더 뚜렸해진 것 같습니다.
미션오일교환 및 레벨링
입고 후 잠시 냉각하는 시간을 갖다가, 유온히 적당한 온도에 도달하면 바로 작업에 들어갑니다.
사용유를 시원하게 배출합니다. 악취도 심하고 그냥 검정색에 가까운 진한 갈색입니다. 참고로 드레인볼트는 이중 구조로, 레벨링볼트 개방 후 드레인볼트를 개방하는 구조입니다.
아이신 변속기 오일은 JWS3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점 혹은 (EURO 4, 5)로 넘어오는 시점(자동차 모델 마다 다름)에서 아이신 6단 차량 및 8단 차량들 까지 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 통상 신형규격이 나오면 그 전 하위규격에도 호환되는 경우가 많지만, JWS3309와 JWS3324규격은 상호호환성이 없고 그냥 다른 규격(점도) 이기 때문에, JWS3324 규격이 신형 규격이긴 하지만 JW3309규격을 요규하는 차량에 넣으면 업그레이드가 되는게 아니고 그냥 잘못 넣는겁니다.
JWS3324 규격은 ZF 6단 전용오일과 비슷한 특성을 갖는 저점도이기 때문에 구형 차량에 사용할 경우 이상 증상을 수반하거나 변속기 내구성 저하를 야기할 수 있으며 반대로 3324 규격을 요하는 최신 차량에 3309를 주입하는 경우 변속충격, 무거움 및 유온의 과열과 이에 따른 슬립현상 등의 불편한 증상을 야기할 수 있습니다.
해당 오일의 경우 VHVI 기유를 사용하는 100% 합성 오일입니다. 유동점이 무려 -54인 것으로 보면 PAO도 다량 함유된 것으로 보입니다만(그냥 동점 강하제 일 수도) 일단 MSDS상 확실하게 공개된 성분은 VHVI 입니다. 동점도는 섭씨 100도에서 5.6mm2/s, 40도에서 26.8mm2/s 으로 비교적 점도가 낮은 편입니다. 해당차종 같이 알려진 열화 이슈가 없고 저배기량의 연료효율에 주안점을 둔 차량에 딱 맞는 것 같으며 실제 부드러운 변속감과 내구성이 매우 좋은 제품입니다.
충분히 배출이 이루어 졌으면 전용 어답터 장착 후 신유를 주입합니다.
변속을 수차례 진행하며 신유가 잘 돌고 유온이 오르도록 합니다.
2차 배출에 들어갑니다. 아이신 변속기의 경우 회당 배출양 및 오염도를 고려하여 하이드라메틱과 마찬가지로 2회 드레인을 기본으로 시공합니다. 2회차 배출에 들어서야 악취도 많이 사라지고 신유 특유의 붉은 빛도 살짝 돌기 시작합니다.
2회차 배출까지 마쳤으면 토크렌치를 사용하여 드레인볼트를 규정토크로 체결합니다.
2차 주입을 시작합니다. 추정되는 정량에서 레벨링 작업을 감안한 추가 용량이 주입됩니다.
신유가 잘 돌도록 한 차례 변속을 진행 후, 시동을 끄고 팬을 이용해 오일 온도를 떨어뜨려 줍니다.
온도가 어느 정도 떨어졌으면, 다시 한 번 변속을 진행 후 레벨링 작업을 시작합니다.
가체결 해 놓았던 레벨링볼트를 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.
과주입분이 배출되는 동안 레벨링볼트 씰링을 신품으로 교체하고요.
미션오일이 주르륵 흐르다 뚝뚝 떨어지기 시작할 때, 레벨링플러그를 체결합니다. 보통 일반적인 변속기들은 주르륵 흐르다가 줄기가 점차 약해지다가 똑똑 떨어지기 시작하여 레벨링이 완료되는 시점을 어느 정도 예상 할 수 있는 반면, 해당 차량의 변속기의 경우 거의 주르륵 흐르다가 예고 없이 한 순간에 갑자기 똑똑 떨어지기 시작하기 때문에 한손에 오링 교체가 완료된 레벨링볼트를 들고 바로 체결할 수 있도록 매의 눈으로 잘 지켜 보고 있어야 합니다.
레벨링볼트는 토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결합니다.
레벨링 작업은 규정온도인 55도에서 정확하게 마무리하였습니다.
전용 세정제를 이용해 작업 부위를 클리닝하고요.
S60 에서 배출된 미션오일의 모습입니다.
좌측부터 1차, 2차 그리고 레벨링 시 배출된 오일입니다.
엔진오일 교환
이번에는 엔진오일을 교환할 차례입니다. 에어클리너 먼저 교체합니다.
에어를 이용한 잔유제거를 위해 전용 어답터를 장착 후, 마스킹을 꼼꼼히해 호스 움직임으로 인한 차량 흠집을 방지하고요.
오일필터를 제거합니다. 위치가 약간 까다롭고, 전용툴이 없으면 필터를 탈거가 불가능에 가까운 구조입니다.
드레인볼트를 열어 기존 엔진오일을 시원하게 배출시켜줍니다.
배출이 멈추면 입으로 부는 정도의 세기로 에어를 세팅해 무리없이 잔유를 배출합니다.
신품 필터 및 오링으로 교체 후, 신유를 발라주고요.
하우징을 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결합니다.
드레인볼트 와셔를 신품으로 교체합니다.
마찬가지로 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결하고요.
배출된 엔진오일의 모습입니다. 볼보 디젤엔진 모델들의 경우 비슷한 엔진을 장착한 타 메이커 차량들 보다 육안으로 보이는 오염도가 높은 편입니다. 악취도 심한편이고요.
주입할 신유입니다. 라베놀 0W-20 EFS 제품으로, 2015년식 이 후 Drive-E 디젤엔진이 요구하는 VCC RBSO-2AE규격을 충족합니다.
참고로 2015년 이 후 출시된 차량들에 적용되기 시작한 볼보의 엔진오일 규격은 매우 특이합니다. VCC RBSO-2AE라는 규격으로, 디젤엔진임에도 불구하고 0W-20 점도를 사용하는 것도 신기하고, 해당 규격제품도 거의 찾기 힘들며 정확한 물성치가 공개되어 있지 않아 대체품을 찾기도 어렵습니다.
공장 초도주입유와 센터에서는 Castrol Edge Proffecssional V 0W-20 이라는 제품을 사용하고 있는데요, 이 제품이 볼보 전용으로 개발되었다고 하여 시중에서도 유통되지 않으며, A/S센터 방문을 해야만 구입할 수 있습니다. 문제는 ACEA C5의 100% VHVI 기유로는 어이없는 가격을 청구하고 있다는 점입니다.
그래서 저희가 취급하려는 대체품 중 VW508/509 스팩의 0W-20의 C5 제품을 대체할 수 있을지 조사해 보았는데, 불행하게도 고온전단지수 (HTHS)가 VW508/509를 포함한, 보편적인 0W-20 C5가 2.6Cst 내외인 반면, VCC RBSO-2AE 그보다 소폭 높은 2.65~2.75Cst 이상으로 규정되어 있으며, 여러 제조사의 기술지원팀과 상의해 본 결과, 약간의 차이라도, 주행거리가 누적됨에 따라 베어링 등에 손상을 줄 수 있을 정도라고 합니다.
즉, VCC RBSO-2AE 인증이나 규격이 없는, 일반적인 C5나 C2규격의 0W-20은 절때로 사용하면 안되겠습니다. 볼보 스팩은 무늬만 0W-20이지, 0W-25나 0W-30에 더 가까운 규격입니다.
VCC RBSO-2AE 규격에 대한 기준을 찾기가 어려워 케스트롤 제품을 통해 참고하자면, 섭씨 40도씨 냉간시 동점도는 47.09mm/s2로 동급 0W-20규격 제품들에 비해 오히려 소폭 높은편이고, 열간 동점도는 8.84mm/s2 로, SAE기준, 0W-20 규격의 점도(5.6~9.3mm/S2) 상한선인 9.3mm/s2 까지 꽉 채웠습니다. 점도로만 보면 가까스로 0W20을 유지하고 있을 뿐, 0W25 정도 스팩에 가까워 보입니다.
사실 엄청 특별난 사양의 오일을 요구할 만 한 엔진도 아니면서(보편적인 4기통 직분사 터보디젤 임) 굳이 대체품을 찾기가 불가능 하게 상당히 변태적인 스팩으로 제조하여 자사 인증오일(케스트롤)만 팔아먹겠다는 굳은 의지가 다분히 보입니다.
신유를 한병씩 정량 주입합니다. 라베놀 고유의 독특한 병 입구의 형상 때문에 깔끔하게 주입이 가능합니다.
오일 주입이 끝났으면 시동을 걸어 유온을 올려준 후, 시동을 끄고 엔진오일 레벨을 확인합니다.
해당 연식의 볼보 차량들은 디지털 레벨 게이지로만 레벨 확인이 가능한데, 정확도가 높지 않은 편으로 알려져 있습니다. 그래서 엔진오일 교체 후 공회전만으로 열간상태에 도달했을 때 기준으로 약 75%정도가 오도록 주입합니다. 이 단계에서 100%로 맞추면 일정시간 이상 주행을 하면 높은 확율로 과주입 경고등이 들어오게 됩니다.
시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결감을 확인합니다. 매장에 차를 재입고하여 하부 작업 부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 깔끔하네요.
마지막으로 변속기 관련 폴트가 없는 것을 확인 후 작업을 종료합니다.
트립컴퓨터 오일교환주기 리셋 후 스티커도 한장 부착합니다.
정확한 규격의 검증된 합성유 그리고 꼼꼼하고 세심한 작업으로 최상의 유지보수 서비스를 경험해 보세요!
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