아반떼AD 1.6 GDI 엔진오일, 브레이크액교환 - 쉘 힐릭스 울트라 SN PLUS 0W-20, Northsea Brake DOT4

1.6GDI엔진으로 성능과 효율이 뛰어난 아반떼 AD 차량입니다. 엔진오일 교체 시기 및 브레이크액 교환시기가 도래하여 입고되었는데요, 뛰어난 윤활 및 냉각성능으로 정숙성과 파워 그리고 높은 효율까지 빠짐없이 챙기고 엔진까지 청정하게 유지시켜 줄 합성유는 무엇일까요?

 

 

 

엔진오일 교환

기존 사용유의 레벨부터 확인해 봅니다. 몇천키로 전 한차례 보충을 한 상태인데요, 예전 막 10만 키로를 넘었을 때 저희한테 처음 관리를 받기 시작한 차량으로 이미 소모가 심한 상태였습니다. 그간 질이 좋지 못하고 권장점도가 아닌 엔진오일을 긴 교체주기를 갖고 교체를 해 온 이력이 있는데요, 신차때 부터 저희 한테 오셨다면 다른 결과를 보일 수 도 있지 않았을까 안타깝습니다. 해당차량의 경우 불과 1달 차이로 엔진오일 소모 리콜에서 제외 되었는데요, 반면 거의 신차 때 부터 저희 매장에서 관리를 받으시는 동일한 모델, 연식 그리고 색상까지 같은 아반떼 AD 차량의 경우 비슷한 누적주행거리에도 불구하고 소모 현상이 없거든요. 물론 주행환경이나 공정상 편차 등의 이유도 존재하겠지만, 엔진오일의 관리 또한 영향을 미치지 않았다고 이야기 하기 어려워 보입니다.

 

 

 

에어크리너 부터 교체에 들어갑니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거를 위한 어답터 삽입 후 차량을 올려 줍니다.

 

 

 

하부에서 오일을 배출시킵니다. 육안으로 보이는 상태도 좋지 못하고 악취도 심한데요, 아마 피스톤링이나 라이너 마모 관련 이슈로 블로우바이 가스의 영향을 많이 받지 않나 싶습니다. 시동을 건 상태에서 엔진오일 필러 뚜껑을 열면 블로우바이 가스가 기관차 연통같이 뿜어져 나왔거든요.

 

 

 

자연배출이 멈추면 약한 에어로 고여있는 잔유에 잔잔한 파도를 만들어 배출이 조금 더 이어지도록 합니다.

 

 

 

배출이 끝나면 킥스클린 시공 후 추가배출을 위해 드레인볼트를 가체결 합니다.

 

 

 

킥스 클린입니다. 엔진의 컨디션과 여러 정황을 고려해 시공하기로 합니다. 행굼전용유로 단시간 청정분산 작용을 하도록 설계되었고 점도강하역할로 인해 에어퍼지로도 배출이 되지 않던 숨은 끈적한 오일도 모두 끌고 나올 수 있는 제품입니다. 가끔 광유로 행굼을 하는 경우도 보는데, 엔진오일의 경우 수천키로 동안 청정분산 작용을 꾸준히 수행하도록 설계가 되었기 때문에 단기간 공회전 만으로는 아무런 효과도 없으며, 보편적인 점도이기 때문에 배출량이 많다거나, 숨은 잔유를 끌고 나오지도 못할 뿐 더러, 오히려 상당량이 잔유하며 신유와 섞여 신유의 효율을 저하하기도 합니다.

 

 

 

킥스클린을 주입합니다. 참고로 MSDS상에 명시된 바에 따르면 무려 베이스유 전량이 VHVI로 이루어진 100%합성유 기반의 세정오일입니다.

 

 

 

정확한 시공을 위해 타이머 세팅 후 공회전 상태로 정해진 시간 만큼 기다립니다.

 

 

 

공회전이 끝나면 다시 차를 올려 오일필터를 제거합니다.

 

 

 

잔유를 시원하게 배출합니다. 엔진오일이 붉은색이 띄는게 꼭 미션오일 같기도 한데요, 통상 LPG를 연료로 사용하는 엔진의 경우흔히 관찰되는 엔진오일 적화현상으로, 이는 LPG에 인위적으로 주입되는 부취재 성분인 Ethyl Mercaptan 이란 물질이 고온에서 엔진오일과 반응한 흔적으로 정상인데요, 하지만 해당차량의 경우 가솔린인데도 불구하고 이런현상이 발생되고 있는데, 아마도 블로우바이 가스의 과다 발생이 오일의 적화현상 유발에 영향을 주는 것으로 보입니다.

 

 

 

킥스클린을 충분히 배출시킵니다. 이제서야 보통 가솔린 엔진오일정도의 색이 관찰됩니다.

 

 

 

오일필터에는 신유를 듬뿍 발라 씰을 잘 윤활시켜 줍니다.

 

 

 

손으로 1차 체결 후 토크렌치로 정확하게 잠궈주고요.

 

 

 

드레인볼트 와셔도 신품으로 교체합니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 토크렌치를 사용하여 정확하게 잘 체결해 줍니다.

 

 

 

배출된 사용유 그리고 우측에는 킥스클린입니다.

 

 

 

해당 차량의 고객께서는 쉘 힐릭스 울트라 SN-PLUS 0w-20 제품을 선택해 주셨습니다. SN-Plus 등급으로 해당 차량과 같은 직분사 엔진 노킹을 최소화 시키는데 도움을 주며, 고순도 GTL 기유로 오랜기간 부드럽고 효율적인 엔진구동을 보장합니다. 해당 합성유에 대해 한번 살펴보겠습니다.

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섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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정확한 정량의 신유를 천천히 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸어 유온을 올려 줍니다. 순정 HID가 장착된 차량인데, 라이트 색이 참 예쁩니다.

 

 

 

엔진이 열간상태에 도달하면, 시동을 끈 후 레벨을 봅니다. 정량충진이 잘 되었습니다.

 

 

 

다시 한번 차를 올려 하부 작업 부위를 꼼꼼하게 살펴 보는데요, 작업흔적이나 누유 없이 깔끔합니다.

 

 

 

다음 교체주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 엔진오일 교환 작업이 종료됩니다.

 

 

 

브레이크액 교환

브레이크액의 경우 4~5만 키로 주기로 교체가 필요한 소모품이며, 권장 교체주기가 도래 하지 않았다고 하여도 언제든 수분 함량이 3%를 초과하면 즉시 교체가 필요합니다. 실제 장시간 교환없이 사용하여도 극한적인 상황이 아닌 실질적인 주행시 제동성능의 저하를 크게 못 느끼거나, 서서히 나빠지기 때문에 체감이 어려운 경우가 많은데요, 실제 일상 주행 중 제동력 저하와 관련된 불편함이 없더라도 오래된 브레이크 액은 내부 부품들을 부식시켜 ABS모듈의 고장이나 캘리퍼 고착에 원인이 되기도 하며, 돌발상황에서 극한의 제동력이 요구될 때 차이를 보이기도 합니다.

 

 

 

브레이크액인 노스씨 제품의 DOT4 규경으로, 보다 완벽한 교체와 차후 수명을 늘리기 위해 1리터 2병을 사용하여 완벽하게 교체를 진행합니다.

 

 

 

리저버액을 비운 후 신유로 채운다음 장비를 결속하여 브레이크 시스템에 신유를 압력방식으로 주입합니다.

 

 

 

정비지침서에 명시된 순서에 따라 각 바퀴를 돌며 교체를 진행합니다. 해당 차량은 출고 후 첫 교환되는 사례인데, 이미 교체시기가 한참을 지났기 때문에 배출되는 사용유에서 모래같은 검은색 이물질이 발견되고 있습니다.

 

 

 

모든 블리딩 볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

휠 허브 고착을 방지하기 위해 내열 구리스 도포 후 바퀴를 조립합니다.

 

 

 

토크렌치로 휠 볼트를 정확하게 조립하면 작업이 완료 됩니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드럽고 힘찬 브레이크 제동성능을 확인 후 출고하게 됩니다. 처음부터 관리를 받으셨다면 더 좋았을까 하는 생각도 들지만, 지금 부터라도 최고급 합성유와 정확한 시공으로 꼼꼼하게 관리 받으셔서 오래도록 차량의 컨디션을 부드럽고 효율적으로 유지해 보세요!