아반떼AD 1.6 GDI 엔진오일, 브레이크액교환 - 쉘 힐릭스 울트라 0W-30, 노스씨 브레이크 플루이드 DOT4

아반떼AD 1.6 GDI 차량입니다. 엔진오일 및 브레이크액 교체를 위해 입고되었습니다. 잘생긴 외관과 조용하고 힘있는 엔진 그리고 부드러운 승차감으로 많은 사랑을 받았는데요, 엔진의 효율과 성능 그리고 정숙성을 극대화 시켜 줄 검증된 품질의 합성유는 어떤게 있을까요?

 

 

엔진오일 교환

작업전 육안으로 확인한 기존 사용유의 상태 및 양 모두 양호합니다.

 

 

 

교체가 편리한 에어크리너부터 바꿔 줍니다. 작업성을 배려한 설계 덕에 수공구 하나 없이 맨손으로 가능한 작업입니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 올려 줍니다.

 

 

 

하부에서 가장 먼저 오일필터를 탈거합니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 쏟아내고요. 가솔린 차량인데도 불구하고 약간 붉은 빛이 관찰됩니다. 엔진오일의 적화는 주로 LPI 엔진에서 찾아볼 수 있는 현상으로, LPG에 인위적으로 주입되는 부취재 성분인 Ethyl Mercaptan 이란 물질이 고온에서 엔진오일과 반응한 정상적인 흔적인데, 가솔린 차량에서의 경우 블로우바이 가스 생성이 많은 차량에서도 발견되는 것 같습니다. 주로 엔진오일 소모가 있는 차량들이 엔진오일 적화현상을 보이는 경우가 많거든요.

 

 

 

자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 정도로 살짝 열어 줍니다.

 

 

 

약한 에어가 엔진 구조상 여기저기 고여있던 미배출유 표면을 흔들어 멈췄던 배출을 재개 시킵니다.

 

 

 

신품 오일필터에 신유를 듬뿍 발라 잘 윤활한 다음 손으로 꽉 잠궈 줍니다.

 

 

 

마무리는 토크렌치를 사용하여 정확한 규정토크로 체결 합니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 신품으로 교체 후 마찬가지로 손으로 살살돌려 꽉 잠궈 줍니다.

 

 

 

토크렌치를 사용하여 정확한 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 육안상 보이는 상태는 양호해 보입니다.

 

 

 

준비한 신유 입니다. 쉘 힐릭스 울트라 0W-30으로, 보통 아반떼 AD의 경우 0W-20 혹은 5W-20 규격을 추천드리는 경우가 많지만, 회 당 주행거리가 길거나, 장거리 고속도로 주행이나 고부하 운전 혹은 조용한 엔진이 최 우선순위 이신 분들에게는 0W-30 혹은 5W-30도 권해 드리며, 이들 모두 제조사가 공표하는 해당 모델에서 요구되는 점도 및 스팩을 여유롭게 충족합니다.

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이번에도 역시 재선택 받은 오일로, 낮은 유동온도로 인한 초기에 빠른 유온상승으로 냉간상태의 주행시간을 최소화 할 수 있고, 청정성도 훌륭한 GTL기유를 사용하는 쉘 울트라 휠릭스 0W30 제품으로, 열이 많은 엔진에 점도를 제조사 권장점도 이상으로 무리해서 올리지 않고도 높은 열안정성(인화점 226도)과 점도지수(204)를 보장받을 수 있는 우수한 합성유 입니다.

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저희 매장에서 취급하는 쉘 라인 전부는, 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희 매장은 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.

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섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

 

 

 

정확한 정량을 계산하여 신유를 천천히 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸어 유온이 오르기를 기다려 줍니다.

 

 

 

시동을 끈 다음 수분 후 레벨을 확인합니다. 정량충진이 잘 되었습니다.

 

 

 

다시 시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업흔적이나 누유없이 완벽하네요!

 

 

 

다음교체주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 작업이 종료됩니다.

 

 

 

브레이크액 교환

신차출고 후 처음 브레이크액을 교환합니다. 해당 차량은 2010년 이 후 출시된 대부분의 차량들 처럼 DOT4가 규격인데요, 예전에 보편화 되었던 이전규격인 DOT3 대비 저온유동성 및 내열성능 등 전반적인 성상면에서는 큰 발전이 있었지만, 늘어난 성능만큼 수분을 흡수하는 성질이나 수명면에서는 DOT3보다 분리하기 때문에 보다 세심한 관리가 요구됩니다.

 

보통 제조사에서는 2년 혹은 4만키로 선에서 교체를 권장하며, 권장교체 주기가 도래하지 않았더라도, 수분함유도를 측정하여 3% 이상이 검출되면 즉시 교환이 필요합니다. 브레이크 내부 수분은 유압전달을 방해하고 고온에서 끓어 올라 브레이크 성능을 저하시키기도 하지만, 캘리퍼나 ABS 모듈 등 내부 철재 부품을 부식시켜, 캘리퍼고착이나 ABS모듈의 고장과 같은 문제를 야기하기도 합니다.

 

 

 

 

 

 

레저버통을 비운 후 신유를 가득채운 다음, 압력이 걸린 신유를 레저버에 연결 후, 제조사가 명시하는 교체 순서에 따라 각 바퀴를 돌면서 교체를 진행합니다. 이런식으로 모든 바퀴를 돌며, 총 2리터를 사용하여 완벽하게 교체합니다.

 

 

 

브리딩볼트는 호스가 연결된 상태에서 스패터로 꽉 잠근 후, 스패너 제거 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리합니다.

 

 

 

배출된 브레이크액 샘플입니다. 수분함유도가 3%로가 나오며 미세한 이물질이 관찰됩니다. 살짝 늦은감은 있지만 그리도 적당한 시기에 잘 교체가 되는 사례로 볼 수 있겠습니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 유지보수 그리고 검증된 최고급 재료와 정성으로 언제나 안전하고 편안한 자동차로 관리해 보세요!