올뉴카니발 2.2 디젤 엔진오일, 브레이크액교환 - 쉘 힐릭스 울트라 C2/C3 0W-30, 노스씨 브레이크 플루이드 DOT4

올뉴카니발 차량입니다. 엔진오일 교체 시기가 도래하여 입고되었는데요, 브레이크액 교체주기도 도래하여 함께 진행하게 됩니다. 저희는 카니발 차량을 많이 접하고 있는데요, 공회전 때 실내외서 엔진의 소음이나 진동이 차량마다 편차가 큰 차종일 것 같습니다. 특히 누가 어떤 엔진오일로 어떻게 레벨링을 하고 교체주기를 갖느냐에 따라 신차급 차량에서 큰 진동이나 소음이 느껴지는 경우도 있고, 거의 신차 때 부터 저희한테 관리를 받은 차량들은 10만키로가 훌쩍 넘어도 신차보다 더 부드럽고 조용한 엔진음을 자랑하는 차량도 있습니다. 물론 다른 소모품 관리나 운행환경 그리고 어느정도의 뽑기운이 작용을 하기도 하겠지만요.

 

신차 때 부터 꾸준히 엔진오일 관리를 받으시다가, 중간에 여러 이유(장기출장, 다른부분 수리 때 함께 진행 등)로 잠깐 다른 곳을 이용하셨다가 생각보다 소음이나 진동 그리고 연비 차이가 크게 느껴지는 부분에 놀라시며, 멀쩡한 신유를 빼 내고 다시 교체를 하러 오시는 사례도 제법있습니다. 물론 카니발이나 R엔진 뿐만 아니라 타 차종도 이런 경우가 꾀 있지만, 특히 카니발이 이런 경우가 많았는데, 아마 엔진오일의 교체 방법, 레벨링 그리고 사용되는 오일의 종류에 따라 체감이 큰 엔진 중 하나가 아니어서 그런 것 같습니다.

 

무조건 비싼 고마진의 오일이 아닌, 상담을 통해 고객의 주안점과 운행패턴 및 향후 차량보유 계획을 파악하고, 차량의 상태점검 등을 통해 제조사가 요구하는 정확한 규격의 엔진오일 중 가장 적합하고 높은 만족도를 합리적인 가격에 제공하고자 노력하고 있습니다.

 

 

 

지난번 작업 때 차량의 상태나 주행패턴 그리고 사용유를 고려한 세심한 레벨링 덕에 교체시가 도래하였지만 정확한 레벨을 유지하고 있습니다. 육안상 관찰되는 사용유의 상태는 양호합니다.

 

 

 

교체가 쉽고 편한 에어크리너 부터 교체합니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.

 

 

 

하부에서 오일필터를 제거합니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 시원하게 사용유를 배출합니다.

 

 

 

자연배출이 완전히 멈추면 에어를 입으로 부는 정도로 살짝 열어줍니다.

 

 

 

약한에어지만 멈췄던 배출을 재개시켜줍니다.

 

 

 

깨끗하게 클리닝 된 필터하우징에 신품 오링과 필터 카트리지를 조립 후 신유를 잘 도포하여 윤활해 줍니다.

 

 

 

오일필터 결합부를 깨끗하게 세척 후 신품 필터드레인볼트와 필터어셈블리를 손으로 1차 체결 후 토크렌치로 정확하게 마무리체결합니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔도 신품으로 교체합니다.

 

 

 

드레인볼트를 손으로 꽉 잠근 후 특이사항이 없으면 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리체결합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 육안상 보이는 상태 및 양 모두 양호합니다.

 

 

 

주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 0W-30(SHELL HELIX ULTRA 0W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생성하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 VHVI'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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​​물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간 때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다. 단 교환 직 후 공회전 및 주행시 균일한 GTL입자 특성상 소음전달이 좀더 강조되는 현상이 일부 차종에서 보고된 바가 있으나, 절대적인 소음 수치의 증가 보다는 톤에 변화로 인해 소음이 더 두들어 지는 것 처럼 느껴지는 것인데, 누적키로수가 증가하면 이내 사라지는 문제인 만큼 큰 우려를 않으셔도 좋습니다.

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그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 VW504/507 공식인증이면 말 다 했죠.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

 

 

 

그리고 대부분의 현대 기아차 보넷을 열어보면, 에어크리너 덕트 입구에 이런 스티커가 붙어 있는데요, 자세히 보면 제조사인 현대차에서 쉘사의 엔진오일을 권장한는 내용입니다. 실제 현대 순정유도 고급라인에는 VHVI기반에 GTL기유가 일부 첨가되기도 하는 만큼 믿고 사용할 수 있겠습니다. 참고로 쉘은 윤활유 제조사, 그리고 Helix는 엔진오일 라인이며, ULTRA제품은 Helix 제품군의 플래그 쉽 라인입니다.

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참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업규모를 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요. 어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다.

 

 

 

신유를 천천히 한병씩 주입합니다. 메뉴얼 대로 한번에 다 넣지않고 정량의 반만 선 주입 후 1분 후 나머지 전량을 주입합니다.

 

 

 

 

 

시동을 걸고 유온을 엔진이 정상 가동수준에 도달할 때 까지 공회전 상태에서 기다려 줍니다.

 

 

 

시동을 끈 후 수분 후 레벨 확인을 합니다. 정확하게 정량 충진이 잘 되었습니다.

 

 

 

차량을 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴봅니다. 작업흔적이나 누유 없이 깔끔합니다.

 

 

 

다음교체 안내 스티커 부착을 끝으로 엔진오일 작업을 종료 됩니다.

 

 

 

이번에는 브레이크액 교체 작업입니다. 보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만키로 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있습니다. 하지만 교체 시기가 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하기 때문에, 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.

 

 

 

약 10여년 전 부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.

 

 

 

현재 차량의 수분함유도는 약 2% 대로, 수분 함유도 자체로는 당장 교체를 요하는 문제가 있지 않지만, 제조사가 권장하는 교체기간이 도래 하였기 때문에 교체를 진행합니다. 실상 수분이 정상이라도 브레이크액의 변성이나 점도변화와 같은 부분은 시간이 경과함에 따라 진행되기 때문에 누적주행거리가 짧아도 가급적 2~3년에 한번 교체가 필요합니다.

 

 

 

리저버통을 비워준 후 신유를 가득 채워 줍니다.

 

 

 

리저버통에 압력으로 신유를 주입하면서 정비지침서에 명시된 순서대로 각 바퀴를 돌며 사용액을 밀어냅니다. 준비한 신유 총 2리터가 모두 소진될 때 까지 순서대로 진행합니다.

 

 

 

브레이크 블리딩볼트는 배출호스가 장착된 상태에서 스패터로 꽉 잠근 후, 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.

 

 

 

작업이 끝나면 브레이크를 수차례 밝아 브리딩포트를 확인 후 이상이 없으면 휠을 정확하게 조립합니다.

 

 

 

패드의 마모정도를 감안하여 MAX보다 살짝 아래에 위치하도록 레벨을 맞춥니다. MAX레벨은 모든 패드가 신품일 때 기준으로 봐야하며, 마모가 진행된 상태에서 MAX에 맞추면 신품 패드가 장착되면 넘쳐흐를 정도로 양이 늘어나는 경우도 있습니다.

 

 

 

신유의 상태를 확인합니다. 좋습니다.

 

 

 

사용액도 샘플링 합니다. 육안상 보이는 상태는 양호해 보이지만, 약간의 미세한 검정색 부유물이 관찰됩니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 작업과 내차에 맞는 검증된 최고급 재료로 언제나 높은 효율과 편안한 승차감만 즐겨보세요!