링컨 MKX 차량이 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다.
링컨 MKX는 과거 링컨의 풀사이즈 SUV인 에비에이터의 후속으로 개발 된 모델로 2007년도에 탄생하였습니다. 각진 모습으로 볼드하고 남성적인 이미지의 에이에이터와는 다르게 곡선과 부드러운 라인의 조합으로 동글동글하고 부드러운 이미지로 재탄생하였는데요, 성능이나 승차감 역시 한층 더 부드럽고 매끄럽게 다듬어졌습니다.
플랫폼은 포드의 CD3 플랫폼으로, 포드 퓨전, 링컨 MKZ, 포드 엣지 등과 공유하였으며, V6 3.5 엔진에 6단 자동변속기가 매칭되어 넉넉한 출력을 자랑했습니다. 2000년 중 후반 투박한 디젤 일색이던 SUV시장에서 부드러운 V6엔진과 거대한 존재감으로 국내 시장에서도 많은 사랑을 받았습니다.
금일 입고된 차량은 2세대로 2014년 출시된 모델로 CD4 플랫폼으로 링컨 MKZ 2세대, 포드 퓨전 2세대, 몬데오 5세대, 에지 2세대 등과 공유하게 됩니다. 엔진은 2.7리터 직분사 트윈터보 사양으로 5,750rpm에서 340마력을 발휘하고 터보엔진 답게 비교적 낮은 3,000rpm에서 53Kg.m의 어마무시한 토크를 발휘하여 2톤이 훌쩍넘은 차체를 AWD로 넉넉하게 구동합니다.
이러한 수치는 과거 8기통에 5,000cc 급 이상의 아웃풋이지만, 현재는 각종 최신기술을 접목시킨 결과 반정도 밖에 안되는 배기량으로 비슷하거나 오히려 우월한 출력을 발휘하게 되는데요, 진정한 다운싸이징의 정수를 잘 보여주고 있습니다. 하지만, 한정된 배기량으로 상대적으로 큰 파워를 만들다 보니 엔진에 가해지는 부담이 자연흡기 대비 가중되기 때문에 올바른 엔진오일로 적절하게 관리를 해야만이 성능이나 효율의 저하나 고장없이 파워풀하고 부드러운 출력을 온전히 느낄 수 있겠습니다.
육안상 보이는 기존 사용유의 상태 및 레벨은 양호합니다.
넉넉한 크기가 인상적인 에어크리너도 함께 교체합니다.
엔진룸 상단에 숨어 있는 오일필터를 뽑아냅니다.
깨끗히 세척된 오일필터 하우징에 신품 카트리지와 오링을 조립 후 신유를 잘 발라 원활한 조립이 될 수 있도록 윤활해 줍니다.
필터를 살살돌려 손으로 꽉 잠구고 토크렌치를 사용해서 정확한 규정토크로 체결합니다.
오일필러에 에어어답터를 장착 후 차량을 바퀴 째 안전하게 들어 올려 줍니다.
하부에서 드레인플러그를 열어 사용유를 시원하게 쏟아냅니다.
자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기정도로 살짝 열어 크랭크 케이스 내부에 고여 있는 미배출유 표면에 파도를 만들어 줍니다.
멈췄던 배출이 한차례 다시 재개됩니다.
드레인플러그를 신품으로 교체합니다.
신품 드레인플러그럴 손으로 꽉 잠궈 줍니다. 별도의 규정 토크없이 홈에 걸릴 때 까지 딸깍 하고 체결하는 똑딱이 방식입니다.
배출이 완료된 사용유 입니다. 육안으로 보이는 상태는 양호해 보이며, 양도 좋습니다.
주입할 신유는 라베놀 DXG 5W-30제품으로, 해당 차량이 요구하는 SAE 5W30에 FORD WWS-M2C946-A 규격이며, 에스터와 PAO를 베이스로 하는 4기유 및 5기유로 구성된 베이스유 기반에 DEXOS1 GEN2 첨가제 패키징이 첨가된 100% 합성유 입니다.
개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질이나 성능의 자신감 보다는 자동차를 잘 만들기로 유명한 특정 국가(독일) 제품인 것을 강조하여 일종의 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 특출나게 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요. 차라리 정유관련 산업은 대한민국이 비교할 수 없을 정도로 생상규모나 품질면에서 앞서 있습니다.
또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 잠시 오락가락 했던 성상(사용유 분석 결과, 특정 기간 생산된 일부 Dexos 1 규격제품에서 칼슘함량이 초과 검출된 이슈가 있었는데, 일부는 이를 두고 의도적인 행위가 아닌 후진 생산설비와 제어기술 부족으로 원재료 배합 실수가 있었는데, 이를 인지하지 못하고 출고하였다고 추정하기도 함)으로 제조시설에 대한 신뢰도 및 QC 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.
하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었으며, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.
해당제품은 가솔린 규격으로는 API SN-PLUS와 ILSAC GF-6급의 최신 스팩을 자랑하며, LOW-SAPS배합으로 ACEA의 C5 규격을 충족하기 때문에, GPF 가솔린 엔진 차량이나 효율은 위해 낮은 고온전단지수를 요구하는 디젤엔진(C5규격을 요구하는 경우)에도 사용이 가능합니다.
결정적으로 해당 제품은 DEXOS1 GEN2 공식 인증제품으로 DEXOS 싸이트에서 제공하는 공식인증 목록에 이름이 등재되어 있습니다. 솔찍히 DEXOS1 GEN2 공식 리스팅 제품이 아니었다면, 아무리 성상이나 스팩이 우월하더라도 한번 더 고민해 보았을 겁니다.
해당 제품은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 63.3mm/s 그리고 열간100도에서 10.7로mm/s로 보편적인 C3 규격의 디젤엔진 겸용 엔진오일 보다는 동점도가 낮은 편이기 때문에 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.
특히 해당 합성유의 저온유동점은 -57도, 인화점은 무려 256도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 수 또한 8.3으로 오랜 기간 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는, 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성 까지 갖춘 훌륭한 합성유 입니다.
신유를 한병씩 주입합니다.
시동을 걸고 유온이 오르기를 기다립니다.
시동을 끄고 수분간 기다린 후 정량 충진이 잘 된 것을 확인합니다.
다시 시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위 및 상부 필터 주변에 작업흔적이나 누유 없이 깨끗한 것을 확인합니다.
다음 교체주기를 명시한 스티커 부착을 끝으로 작업을 종료합니다.
정확하고 꼼꼼한 작업 그리고 검증된 품질의 최고급 합성유와 함께 언제나 부드럽고 파워풀한 주행감을 즐겨보세요!
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