무더운 여름이 코 앞에 다가왔습니다. 한 여름에는 한 낮 기온이 30도를 훌쩍 넘나들며 자동차의 운행환경은 가혹조건이 설립되게 되는데요, 가장 중요하게 확인해야 할 부분이자 가장 많이 문제를 일으키는 케미컬은 냉각수와 브레이크액이 아닐까 합니다.
이미 꾀 오래전 부터 출시된 차량의 경우 장수형(Longlife) 냉각수를 사용하기 때문에 통상 10년 혹은 10만키로 이상도 큰 문제가 없이 사용이 가능하며, 이정도 주행거리가 누적되었으면 일부러 교체를 하는 경우도 있지만, 대부분은 타이밍벨트 교환과 같은 정비(워터펌프) 혹은 냉각계통 고장으로 인해 수리를 하면서 반 강제적으로 교체를 하시는 경우가 대부분인 것 같습니다. 그래도 한번씩 레벨은 정상인지, 과도하게 줄어드는 현상은 없는지 살피는 습관이 필요할 것 같습니다.
반면 브레이크액 역시 비약적인 발전이 있어 오래전 DOT2, DOT3를 쓰던 시절보다, 끓는점이라던지, 성상이 크게 발전하였는데요, 높아진 성능에 반해 아쉽게도 수명은 냉각수와는 달리 예전과 큰 차이가 없으며, 오히려 최근 대부분의 차량에 쓰이는 DOT4 규격이 DOT3보다 성능은 우수하지만, 내구성은 비슷하거나 오히려 수분에 더 취약한 경우가 많다고 합니다.
브레이크액의 경우 변질이 일어나고 대기 중 수분을 빨아들여 서서히 성능이 저하되는데요, 어느 순간 확 나빠지기 보다, 제동력 저하가 매우 더디게 진행되기 때문에 쉽게 알아차리기가 어렵습니다. 하지만 여름이 되면 브레이크액 온도가 평소보다 상승하고 라인 내부에 있던 수분이 끓어 올라 기포를 만들면서 패달이 쑥 들어가버린다던가 브레이크가 갑자기 심하게 밀린다던가 하는 가슴이 철렁한 상황을 맞닥뜨리는 경우가 생깁니다. 물론 일시적으로 깜짝 놀라고 끝나면 다행이겠지만, 갑자기 감소한 제동력이 안전을 위협하기도 합니다.
또한 막상 제동력에 영향을 주지 않더라도 내부 수분이나 변성된 브레이크액은 ABS모듈이나 켈리퍼 피스톤 부위에 부식을 유발하여 부품의 고장이나 켈리퍼 고착과 같은 높은 수리비가 요구되는 문제를 일으키기도 합니다.
그래서 대부분의 제조사들은 2~3년, 혹은 4만키로 중 먼저 도래하는 경우 브레이크액을 교체할 것을 명시하고 있으며, 누적주행거리와 무관하게(1 키로를 타던, 10만 키로를 타던) 무조건 2년 마다 교체를 요구하는 제조사도 있습니다.
제일 먼저 엔진오일 교환 작업에 들어가는데요, 작업 전 필러를 통해 레벨 및 육안상 보이는 상태를 점검해 봅니다. 해당 차량은 과거 엔진오일 감소 이슈로 인해 보링 수리를 마친 후, 두 번째 오일 교환인데요, 다행이 오일 감소가 없네요. 안심해도 될 것 같습니다.
에어크리너를 교체합니다. 대배기량 차량인 만큼 필터의 여과면적이 넓은편입니다.
이어서 엔진룸 상단에 위치한 오일필터를 제거합니다. 대부분의 카트리지 방식의 필터는 외측에서 내부로 오일이 흐르며 여과되기 때문에, 사용한 오일필터 겉면을 탁탁 치면서 털어내면 사진에 검은 모래 알갱이 같은 여과된 찌거기를 만나 볼 수 있습니다.
필터 캡을 깨끗히 세척 후 신품 카트리지와 오링을 장착합니다. 주요 결착 부위에는 신유를 듬뿍 발라 오링의 이탈이나 파손 혹은 지나친 저항없이 정확한 토크로 체결될 수 있도록 윤활하여 준비합니다.
준비된 오일필터 어셈블리를 토크렌치를 사용하여 정확하게 장착합니다.
마일드한 잔유제거에 도움을 주는 에어어답터 삽입 후 차량을 올려줍니다.
드레인볼트를 열어 사용유를 배출시킵니다.
자연배출이 끝나면 에어를 살짝 개방하여 입으로 부는 세기 정도가 되도록 하되, 크랭크케이스 내부에 압력이 생성되지 않도록 합니다.
매우 약한 에어 만으로도 완전히 멈췄던 배출이 재개되어 한참을 더 이어집니다.
드레인볼트 와셔를 신품으로 교체합니다.
드레인볼트를 손으로 살살 돌려 꽉 잠궈주면서 나사산의 변형이나 저항과 같은 특이사항은 없는지 확인 후 토크렌치로 마무리 합니다.
배출이 완료된 사용유 입니다. 양은 매우 좋으며, 육안상 보여지는 상태는 보통입니다.
오늘 교환될 KIXX G1 API SP 5W-30은 GS칼텍스에서 출시되는 VHVI기반 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일로, 최근 API SN-Plus 등급에서 SP등급으로 업그레이드 되었습니다.
최근 최신등급인 SP로 조용히 리뉴얼되면서, 기존 SN Plus대비 엔진보호 성능이나, GDI엔진의 노킹방지 성능을 그대로 가져가면서도, 내마모성, 내산화성, 슬러지 억제성능 등이 조금씩 향상된 최신 규격으로 2020년 재정된 가솔린 엔진전용으로는 현존하는 가장 최신 등급이 되었습니다.
하지만 가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 "광유"라고 잘못 알려진 오일이기도 합니다. 하지만, 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 84 ~ 94%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.
통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.
동점도는 섭씨 40도씨에서 62.3mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 인화점은 무려 섭씨 238도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 여전히 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.
특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.
하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.
색이 참 곱습니다. 잘 숙성된 위스키 색 같기도 하고요.
주입을 마친 후 시동을 걸어 공회전 상태에서 잠시 기다려 유온을 올려 줍니다.
시동을 끈 후 수분동안 기다린 후 레벨을 확인합니다. 정량충진이 잘 되었습니다.
다음교체주기를 안내하는 스티커 부착을 끝으로 작업을 종료합니다.
브레이크액 교환
이번에는 브레이크액을 교환할 차례입니다. 교체 전 확인해 보니 수분함유도 4퍼센트가 초과된 상태로, 점검기의 모든 LED불이 들어옵니다. 통상 허용되는 범위는 최대 2% 까지이며, 그 이상이 되는 경우 즉시 교체가 요구 됩니다.
보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만키로 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있습니다. 하지만 교체 시기가 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하기 때문에, 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.
약 10여년 전 부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.
가장먼저 브레이크액 레저버에 충진되어 있는 액을 비워 냅니다.
빠진 만큼 신유를 가득 넣어 주고요.
주입기에 신유를 연결하고, 주입 라인에서 에어가 완전히 사라지고 브레이크액만 나올 때 신액을 살짝 버린 후 어답터에 연결합니다.
지침서에 명시된 순서대로 우측 후륜부터 시작합니다. 첫 배출되는 몇 초 동안은 진한색의 찐득한 느낌의 액이 배출되며, 중간 중간 에어 기포도 관찰됩니다.
충분히 배출되었으면, 배출호스가 연결된 상태에서 스패너로 블리딩 볼트를 꽉 잠근 후, 배출호스 제거 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.
다음은 운전석입니다. 역시 뽀글뽀글 기포가 많이 나옵니다.
블리딩 볼트는 역시 토크렌치로 정확하게 체결해 주고요.
좌측 후륜입니다. 그런데 오일 상태가 이상하네요. 배출 초반에는 유속이 확연히 느린게 보일 정도로 찐득한 상태이며, 진한 녹색을 띄고 있습니다.
중간 중간 기포 정도가 아니라 그냥 에어만 길게 나오는 현상도 보이고요.
신유색깔이 돌 때까지 쭉쭉 교환해줍니다. 우측 전륜까지 교환을 진행합니다. 총2리터가 소요됩니다.
교환 작업을 마친 후 휠 장착 전, 휠 고착 및 허브의 부식 방지를 위해 내열 그리스를 도포해줍니다.
모든 휠은 규정토크로 정확하게 조립합니다.
브레이크액교환이 끝난 후 확인한 수분도입니다. 0%가 찍히네요. 시운전을 통해 제동상태 등을 확인 후 매장에 재 입고하여 켈리퍼 블리딩포트 주변에 누유나 작업흔적은 없는지 꼼꼼하게 살핀 후 출고합니다.
정확하고 꼼꼼한 작업과 내차와 나의 주안점에 잘 맞는 검증된 재료로 언제나 안전하고 편안한 자동차를 누려보세요!
'☆ 내차를 건강하게 > 정확한 엔진오일 교환' 카테고리의 다른 글
| 올뉴크루즈 1.6 디젤 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(DEXOS 2) (0) | 2021.07.05 |
|---|---|
| 아우디 A6 3.0 TFSI 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-40(VW502.505 공식승인오일) (0) | 2021.07.02 |
| K5 하이브리드 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 SN PLUS 0W-20 (0) | 2021.06.29 |
| 아반떼MD 1.6 GDI 엔진오일교환 - KIXX G1 API SP 5W-30 (0) | 2021.06.28 |
| 쏘렌토(MQ4) 2.2 디젤 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 C2/C3 0W-30 (0) | 2021.06.27 |