BMW 520D F10바디 후기형 모델이 엔진오일 교체를 위해 입고 되었습니다. F10바디는 2000년도 말 첫 출시되면서 우리나라에 디젤 세단의 열풍을 일으킨 모델이기도 합니다. 과거 디젤은 상업용, SUV의 전유물이었다면, 승용세단에서도 가솔린 부럽지 않은 정숙성과 디젤 고유의 높은 펀치감과 효율까지 누릴 수 있음을 알려 주었는데요, 해당 차량은 후기형 모델로, 초기형의 N47엔진의 개선판인 B47엔진이 장착되어 있으며, 후륜구동형 8단 ZF 자동변속기를 통해 높은 효율과 뛰어난 파워를 구연합니다.
기존 사용유의 상태는 정상이며, 별도의 오일딥스틱이 없기 때문에 배출 전 까지는 육안으로 상태확인은 어렵습니다.
에어크리너를 교체합니다. 필터 자체의 오염도는 높으며, 에어크리너 박스 안에는 지난 가을의 추억까지 고스란히 담고 있습니다. 깨끗하게 진공청소기로 청소합니다.
엔진룸 상단에서 오일필터를 쏙 뽑아냅니다.
깨끗하게 세척된 필터캡에 신품 필터카트리지와 오링을 삽입 후 신유로 잘 윤활하여 장착준비를 마칩니다.
오일필터는 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다. V8엔진까지 품을 수 있는 F10바디의 엔진룸은 여유가 많아 엔진오일 교체 등 경정비의 작업성이 대체적으로 좋은편입니다.
마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차량을 올려 줍니다.
드레인볼트를 통해 사용유를 배출합니다.
자연배출이 멈추면 에어를 약하게 열어 줍니다.
BMW의 엔진은 대체적으로 에어빨을 잘 받지 않습니다. 이미 중력방식의 드레인으로도 배출량이 많기 때문에, 에어를 사용해도 추가적으로 배출되는 양은 상대적으로 미비한 편입니다. 그래도 약하게나마 멈췄던 배출이 조금 더 이어지기 때문에 아주 의미가 없지는 않을 것 같습니다.
독일차들이 애용하는 동와셔를 신품으로 교체합니다.
드레인볼트는 손으로 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용해서 규정토크로 체결합니다.
배출이 완료된 사용유 입니다. 상태는 양호해 보입니다.
주입할 신유입니다. 해당 B47엔진이 요구하는 BMW LL-04 스팩의 엔진오일인 쉘휠릭스 울트라 5W30 입니다. 우수한 마찰저감 성능으로 보다 가볍고 엔진 부하를 최소화 하면서 내마모 및 열화 대응능력(인화점이 무려 섭씨 238도)도 매우 우수한 합성유입니다. 내열화 및 내마모 능력이 우수하며 정숙성에 감정을 보이는 스팩입니다.
해당 오일의 경우 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도와 엔진보호 측면에도 유리할 것으로 보입니다.
신유를 한병씩 주입합니다. 전량 계량하는 기존 사용유의 배출량과 작업전 레벨을 토대로 정확한 주입량을 계산합니다.
주입 후 유온을 올려준 후 차체 트립컴퓨터를 통해 레벨을 확인합니다. 정량주입이 잘 되었습니다.
엔진 상부 필터 주위 그리고 다시한번 차를 올려 하부 드레인볼트를 꼼꼼하게 확인 후 서비스 커버를 잘 닫아줍니다.
다음은 연료필터 교체입니다. 연료필터는 차량 하부 연료라인 중간에 위치하며 작업성은 좋은편입니다.
연료필터를 교체 후, 진단기를 이용해 에어빼기 작업을 수 차례 진행 후, 시동을 걸어 작업부위를 확인합니다. 깔끔하네요.
마지막으로 진단기를 통해 파워트레인이나 연료관련 폴트가 없는 것을 확인합니다.
다음 엔진오일교환주긱가 기재된 스티커를 선바이저에 부착하면 작업은 종료됩니다.
내차와 가장 잘 맞는 검증된 최고급 재료와 정확하고 꼼꼼한 작업이 동반되는 고품격 유지보수 서비스를 경험해 보세요!
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