알페온 2.4 하이브리드 미션 오일교환 및 레벨링 - Castrol Transmax ATF DEXRON-6

알페온 하이브리드 차량입니다. 알페온의 경우 E-assist 라고 부르는데요, 185마력의 2.4리터 직분사 엔진이 탑재되어 있으며, 일반적인 하이브리드 모델보다 엔진의 출력은 높은 대신, 상대적으로 출력이 낮은 모터를 사용하여 경쟁사와 비슷한 200마력이 약간 넘는 합계 출력을 발휘하지만 모터는 엔진 구동에 힘을 보탤 뿐, 단독으로 사용하여 EV모드로는 주행이 불가능 합니다.

즉 비슷한 하이브리드 출력이지만, 모터의 비중이 크냐 작냐의 차이 정도일텐데요, 출력에서 엔진의 비중이 크고, 모터만 단독으로 구동되지 못하기 때문에 주행감각이라던가 이질감이 전혀 없으며 외기온도나 계절적 요인에도 상대적으로 영향을 덜 받는 반면, 효율면에서는 불리한 구성입니다.

하이브리드의 세제혜택 등을 누리면서 대형차급 기본기를 갖춘 차량을 중형차 정도의 연비로 구동계의 이질감없이 누릴 수 있다는 점이 셀링포인트가 될 것 같습니다. 또한 동력을 보조하는 모터로 인해 같은 엔진을 장착한 일반 2.4리터 모델보다 가볍고 경쾌한 발진감도 장점입니다.

해당 차량은 미션오일 교체를 위해 입고되었는데요, 다른 쉐보레 차량들 처럼 동일한 하이드라메틱이 적용됩니다.

미션오일 이야기 - 6. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

유온이 적당해지면 바로 작업에 들어갑니다. 날씨가 더워서 대체적으로 입고되는 차량들 유온이 높습니다만, 쉐보레 하이드라메틱 만큼은 레벨링 온도가 높아 여름 작업이 유리합니다.

사용유를 배출해 봅니다. 드레인볼트를 너무 꽉 잠궈 놔서 힘겹게 풀었는데요, 규정토크로 제대로 체결했을 때 볼트 머리가 케이스에 밀착되지 않고 약간 떠 있는게 정상이며, 드레인볼트 머리가 케이스에 밀착되어 있으면 과체결 된 것으로 풀기가 힘이 들 뿐더러 케이스 파손의 위험도 있습니다.

배출유의 상태는 나쁘지 않습니다. 악취도 없고 신유의 달콤한 향도 살짝 느껴집니다.

한참을 기다려서 드레인으로 배출가능한 최대한 많은 양을 배출시킵니다.

드레인볼트는 2차 배출을 위해 살짝만 잠궈 둡니다.

준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유 입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

주입구를 통해 신유를 천천히 주입합니다.

신유 주입 후 시동을 걸고 변속을 진행하며 신유가 잘 돌 수 있도록 합니다. 유온도 적당히 올려 주고요.

2차 배출에 들어갑니다. 확연히 개선된 상태의 미션오일이 배출되고 있습니다.

2차 배출역시 충분히 시간을 들여 드레인방식으로 배출가능한 최대한 모든 양이 빠질 수 있도록 합니다.

2차 드레인을 끝으로 드레인볼트를 신품으로 준비하여 체결합니다.

준비한 신품 드레인볼트를 손으로 살살 돌려준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠궈 줍니다.

최종 주입은 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 양을 감안한 양을 추가하여 주입합니다.

다시 시동을 걸고 신유가 잘 돌 수 있도록 변속을 진행한 후 유온을 확인합니다. 당연히 유온이 레벨링 규정 온도보다 한참 낮기 때문에 유온을 올려줘야 합니다.

바퀴를 올려 주행하듯이 유온이 오를 때 까지 기다립니다.

규정유온이 도달하면 재빨리 레벨링볼트를 열고 과주입분을 받아냅니다. 측면에서 배출되는 오일이 서브프레임이나 고무부싱을 오염시키지 않도록 프라스틱 막을 하나 대고 정확한 양을 측정하기 위해 비커에 전량 받아냅니다.

잠시 콸콸 나오다가 조르륵 하던게 똑똑 떨어지면 재빨리 손에 들고 있던 신품 레벨링볼트를 손으로 꽉 잠궈 줍니다.

레벨링이 완료된 시점의 유온을 확인합니다. 정확하게 잘 완료 되었네요.

유온확인 후 손으로만 잠궜던 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠궈 줍니다.

작업흔적을 깨끗하게 지워 줍니다.

배출된 사용유 입니다. 좌측이 최초 배출분, 중간이 2차 그리고 맨 우측이 레벨링 배출분인데요, 주입양과 배출양(상온기준 부피)을 계산해 보니 대략 520ml 과소 주입되어 있는 상태였습니다. 과소주입의 경우 과다주입보다는 불편한 증상이 덜 할 수 있거나 거의 없을 수도 있지만 500ml가 넘으면 어느정도 변속감이나 내구성에 영향을 줄 수 있는 정도로 보입니다. 안그래도 얼마 전 타업체에서 미션오일 교환 후 2~3단 변속 충격이 생기고 불편한 증상들이 나타나기 시작했다고 하십니다.

맨 우측이 최초배출분, 중간이 2차, 그리고 맨우측이 레벨링시 배출된 오일로, 교체완료 시점 현재 차량에 남아있게 되는 오일의 상태입니다.

드레인볼트와 레벨링볼트는 심하게 과체결 되어 있어 푸는데 애를 먹었는데요, 풀면서도 변속기 케이스가 괜찮을까 하는 걱정이 들 정도였는데, 다행히 큰 문제는 없었습니다. 다만 기존 사용했던 볼트들은 나사산이 다 늘어나고 변형되어 옆으로 누워 있네요.

시운전을 통해 부드럽고 완벽해진 변속감과 직결감을 확인 후 매장에 복귀하여 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 없이 매우 깔끔한 모습입니다.

마지막으로 변속기 관련 폴트여부를 확인하는 것을 끝으로 작업을 종료합니다.

 

 

정확한 작업, 검증된 품질의 최상급 재료 그리고 꼼꼼함까지 더하는 변속기 관리를 통해 언제나 부드럽고 높은 효율만 즐겨보세요!