제네시스 G80 3.3차량입니다. 미션오일 및 미션오일 필터 교체를 위해 입고되었는데요, 출시 당시 플래그쉽이었던 에쿠스의 파워트레인을 그대로 적용한 차량으로, 현대차의 계열사인 현대트렌시스(당시 현대파워텍)에서 자체적으로 생산한 파워텍 8단 변속기가 적용됩니다. 전세대 모델(BH)의 경우 현대차에서 스텔라 이후 처음 적용한 후륜구동 승용차였는데요, 당시 후륜기반 승용차량의 노하우가 다소 부족하였던 현대는 아이신(V6모델) 및 ZF사(V8모델)의 후륜구동형 6단 자동변속기를 적용했었는데, 후기형 부터는 자체적으로 8단 자동변속기를 개발하여 적용하기 시작하였습니다. 기존 ZF의 변속기를 대체하며 벤치마킹을 한 흔적이 보이며 상당히 유사한 점이 많아 보이는데요, 고무가스켓이 적용되는 플라스틱 형상의 오일필터 일체형인 변속기오일팬이 그 중 하나입니다.
유난이 더운날씨 덕분에 입고당시 유온이 100도가 넘습니다. 한참을 식혀주어야 작업을 시작할 수 있습니다.
유온이 적당히 떨어지면 더 식기전에 작업을 시작합니다. 유온이 너무 낮으면 슬러지나 기타 오염물이 사용유에 잘 녹아들어 융합되지 못해 오일교환 효과가 떨어진다고 하며, 현대는 별도의 언급이 없지만 많은 메이커들이 정비지침서에 효율적인 오일교환을 위한 배출 유온범위를 지정하고 있기도 합니다.
드레인볼트를 개방하여 사용유를 배출시키는데요, 그냥 검은색이며 악취도 심합니다. 오래된 디퍼런셜 오일에서나 날 법한 시큼한 향이 섞인 악취가 강하게 납니다. 최근 본 배출유 상태중에는 가장 안좋은 편입니다.
배출을 마친 후 오일팬을 탈거 합니다. BMW등에 탑재되는 ZF8단 변속기들 처럼 오일팬과 필터가 일체형이기 때문입니다.
오랜만에 세상구경을 나온 밸브바디 하우징과 변속기 하우징 내측에 찌든 때도 깨끗히 세척 후 잘 마르도록 방치합니다.
오일필터 일체형 미션오일팬은 폐기합니다. 필터만 별도로 교환할 수 없기 때문입니다.
모비스에서 나오는 신품 필터일체형 오일팬을 준비합니다. 편리하게 가스켓도 일체형으로 출시됩니다.
오일팬 고정볼트는 모두 신품으로 교체합니다.
신품 필터 주입구 오링에 신유를 바른 후, 오일팬을 장착합니다. 신품 볼트를 사용해 손으로 돌려 가고정하고요.
시퀀스에 맞게 토크렌치를 이용해 정확한 토크로 체결해줍니다.
해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.
제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.
참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.
참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.
캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.
병행수입이나 출처불명의 제품이 아닌, 믿을 수 있는 정확한 루트로 공급되는 최신 제조품을 제 값주고 구입하여 사용합니다.
신유를 추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링을 감안한 양을 계산하여 주입합니다.
P-R-N-D-N-R-P 2회 변속 후, N단에 위치해 레벨링 작업을 시작합니다.
과주입된 미션오일을 배출합니다. 기존 오일의 레벨이 상당히 과부족이었던 것 같네요. 일반적으로 플러그를 개방하면 과주입된 미션오일이 쏟아져 나오는데, 예상보다 더 적게 오일이 존재한 터라 처음부터 졸졸 떨어지는 모습을 보여줍니다.
흘러나오는 오일의 양이 '미량' 혹은 똑똑 방울단위로 떨어지기 시작하면 정량충진이 잘 된 상태임으로,
신품 레벨링볼트로 재빠르게 잠가주면 레벨링 작업이 완료 됩니다.
토크렌치를 사용하여 정확하게 마무리합니다.
레벨링 작업은 규정온도 50~60도 사이인 55도에서 마무리하였으며 촬영을 하는 순간 57도를 지나 불과 몇초만에 60도를 훌쩍 넘어가기 시작합니다. 유온상승이 상당히 빠른 편입니다.
배출된 사용유 입니다. 악취도 심하고 그냥 봐도 자세히 봐도 완전 검은색 입니다.
우측이 작업완료 후 레벨링 과정에서 배출된 충진유인데요, 좀더 신유에 가까운 밝은 붉은색을 기대했지만 기존의 상태가 워낙 좋지 못해서 다소 진한 붉은색을 띄고 있습니다. 다음 교체는 조금 빠르게 잡으시길 안내드립니다.
교체완료 후 폐기되는 부품들입니다.
시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결감을 확인 후 매장에 복귀하여 다시한번 차를 띄우고 하부 작업부위를 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적없이 깔끔한 모습입니다.
최종적으로 파워트레인 관련 폴트가 없는 것을 확인 후 차량을 출고 합니다.
정확하고 꼼꼼한 작업, 그리고 엄선된 최고급 재료로 언제나 부드럽고 고장없는 변속감을 즐겨보세요!
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